Αεροπλάνο VTOL για τον 21ο αιώνα: Γιατί η Ρωσία εργάζεται πάνω σε ένα νέο μαχητικό αεροσκάφος VTOL

Ο ρώσος αναπληρωτής υπουργός Άμυνας, Γιούρι Μπορίσοφ, επιβεβαίωσε ότι έχουν ξεκινήσει οι εργασίες που αφορούν την σχεδίαση ενός νέου αεροσκάφους κάθετης προσγείωσης και απογείωσης (VTOL). Ο αμυντικός παρατηρητής Γιούρι Σαράνοφ περιέγραψε τι ακριβώς οδήγησε το ενδιαφέρον του Στρατού προς αυτήν την κατηγορία αεροπλάνου και αναλύει αν η ρωσική αεροπορική βιομηχανία διαθέτει τους πόρους και την τεχνολογίας για να το κατασκευάσει.

Τον περασμένο μήνα, το ρωσικό υπουργείο Άμυνας επιβεβαίωσε ότι βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες για τον σχεδιασμό του νέου αεροπλάνου VTOL. Ο αναπληρωτής υπουργός άμυνας Μπορίσοφ δήλωσε ότι οι εκδόσεις των αεροπλάνων MiG-29K και Su-33 της αεροπορίας Ναυτικού που χρησιμοποιούνται σήμερα από το Ναυτικό θα ειναι παρωχημένες κατά την επόμενη δεκαετία. Ως εκ τούτου, δήλωσε, ειναι λογικό να αρχίσει η ανάπτυξη του νέου αεροπλάνου για την αντικατάσταση τους. Οι παρατηρήσεις του Μπορίσοφ ακολουθούν τις αποκαλύψεις του περασμένου καλοκαιριού που λένε ότι το υπουργείο Άμυνας συζητάει το θέμα ενός σχεδίου VTOL μαζί με τους κατασκευαστές στρατιωτικών αεροπλάνων της Ρωσίας και ότι το αεροπλάνο θα μπορουσε να ειναι «μια εξέλιξη της γραμμής Yak».

Τα Yak επιτίθενται

To Yak-38, το οποίο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1976, έγινε αμέσως το ισχυρό VTOL αεροπλάνο παραγωγής της Ρωσίας, και απολάμβανε διευρυμένη ανάπτυξη στα βαριά «αεροπλανοφόρα» καταδρομικά, Project 1143, του στόλου του Σοβιετικού Ναυτικού, συμπεριλαμβανομένων των: Κίεβο, Μινσκ, Νοβοροσίσκ και Μπακού.

Το Yak-38 συσσώρευσε κακή φήμη ανάμεσα στους πιλότους λόγω του υψηλού ποσοστού ατυχημάτων (μ’ αρκετές δωδεκάδες από τα 231 Yak-38 να έχουν καταστραφεί ή διαλυθεί μετά από ατυχήματα). Όπως επεσήμανε ο αμυντικός παρατηρητής και συνεργάτης του RIA Novosti, Βαντίμ Σαράνοφ, η ιδιόρρυθμη φύση του περιόρισε τη διάρκεια των πτήσεων από τα πλοία του Ναυτικού στο ελάχιστο όριο των 40 ωρών ανά έτος.

© Sputnik/ Vladimir Rodionov | Μαχητικό αεροπλάνο Yak-38 πάνω στο βαρύ καταδρομικό Νοβοροσίσκ του Σοβιετικού Στόλου Ειρηνικού.

«Τα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του αεροπλάνου ήταν επίσης αμφισβητήσιμα», γράφει ο δημοσιογράφος. «Λόγω της έλλειψης ολοκληρωμένου ραντάρ, μπορουσε να εμπλακεί σε αερομαχίες μόνο υπό όρους. Η χρήση των Yak-38 ως καθαρά επιθετικά αεροπλάνα ήταν μάλλον αναποτελεσματική, καθώς η επιχειρησιακή εμβέλεια τους σε κατάσταση VTOL ανερχόταν μόλις στα 195 χιλιόμετρα, και μειώνονταν ακόμα περισσότερα στα ζεστά κλίματα».

Με δεδομένη την μέτρια ιστορία του, η παραγωγή του Yak-38 σταμάτησε το 1989. Σταδιακά αποσύρθηκαν και διαλύθηκαν κατά τη δεκαετία του 1990, τα παραμένοντα VTOL Yak-38 παροπλίστηκαν απ το ρωσικό Ναυτικό το 2004.

Λόγω της δύσκολης επιχειρησιακής ιστορίας του Yak-38, οι σοβιετικοί σχεδιαστές αεροπλάνων ξεκίνησαν σχεδόν άμεσα την ανάπτυξη ενός νέου αεροσκάφους –του Yak-141.

Το πρόγραμμα του Yak-141, το οποίο θεωρήθηκε από τους σοβιετικούς και δυτικούς ως ένα πολύ ελπιδοφόρο σχέδιο, ακυρώθηκε μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης. Η εταιρεία Lockheed άρχισε τη συνεργασία με την Yakovlev με επίσημο σκοπό την χρηματοδότηση του προγράμματος. Μετά από χρόνια, πολλοί ρώσοι παρατηρητές υποστήριξαν ότι η Lockheed, που ήδη εργαζότανε πάνω στο X-35, το πρωτότυπο του F-35, αγόρασε την τεχνική βιβλιογραφία του Yak-141 για περίπου 400 εκατομμύρια δολάρια ($).

© Sputnik/ Sergey Subbotin | Αεροσκάφος Yakovlev Yak-141 σε στατική έκθεση στην αεροπορική επίδειξη MAKS-95 στα προάστια της Μόσχας τον Αύγουστο του 1995.

Ένα νέο VTOL για τον 21ο αιώνα

Μιλώντας στον Σαράνοφ σχετικά με τις προοπτικές ενός νέου ρωσικού VTOL σχεδίου, ο απόστρατος ναύαρχος του ρωσικού Ναυτικού, Κοσταντιν Σιφκοφ, δήλωσε οτι αν το αεροπλάνο είχε κατασκευαστεί και εισέλθει στη υπηρεσία θα ήταν ωφέλιμο όχι μόνο για το Ναυτικό αλλά και για ολόκληρη την ρωσική στρατιωτική αεροπορία.

«Το κύριο πρόβλημα στην σύγχρονή αεροπορία σήμερα ειναι ότι ένα αεριωθούμενο μαχητικό αεροπλάνο απαιτεί έναν καλό τροχοδιάδρομο», εξήγησε ο Σιφκοφ. «Υπάρχουν πολύ λίγοι τροχροδιάδρομοι αυτού του τύπου, και ειναι αρκετά εύκολο να τους καταστρέψεις με την πρώτη αεροπορική επιδρομή. Τα αεροπλάνα που ειναι εφοδιασμένα με VTOL μπορούν να διασκορπιστούν, για παράδειγμα στο δάσος. Η χρήση του VTOL από την Πολεμική Αεροπορία θα της παρέχει εξαιρετική ισχύ».

Δεν συμφωνούν όμως όλοι. Ο Όλεγκ Παντελεφ, αρχισυντάκτης του ειδησεογραφικού πρακτορείου αεροπορικών ειδήσεων Aviaport.ru, δήλωσε ότι η μεγαλη κατανάλωση καυσίμου των αεροσκαφών VTOL κατά την απογείωση, σε συνδυασμό με την ευελιξία των αεροσκαφών παραδοσιακής σχεδίασης, καθιστά δύσκολή την ανάπτυξη ενός μεγάλου στόλου μαχητικών VTOL της Πολεμικής Αεροπορίας.

«Τα συμβατικά μαχητικά αεροπλάνα μπορούν να πραγματοποιήσουν στρατιωτικές αποστολές σε συνθήκες μερικής καταστροφής των αεροπορικών υποδομών από μικρότερους τροδοδιάδρομους, μήκους περίπου 500 μέτρων», τόνισε ο αναλυτής. «Ωστόσο, τα σχέδια του στρατού για την δημιουργία ενός στόλου αεροπλανοφόρων ειναι κάτι τελείως διαφορετικό. Εκεί, η χρήση των αεροπλάνων VTOL θα ήταν πραγματικά ορθή».

© Sputnik/ Alexei Danichev | Μαχητικά αεριωθούμενα Su-33 επι του αεροπλανοφόρου Αντμιράλ Κουζνέτσοφ.

Η σχεδίαση VTOL θα επέτρεπε την ανάπτυξη των μαχητικών αεροπλάνων πάνω σε ακόμη πιο μικρά «αεροπλανοφόρα» καταδρομικά, ίσως μάλιστα να απέτρεπε την ανάγκη κατασκευής ενός νέου, ακριβού, συμβατικού αεροπλανοφόρου.

Ο Σίφκοφ τόνισε οτι τα ρωσικά γραφεία μελετών δεν έχουν χρόνο για χάσιμο στη δημιουργία ενός νέου σχεδίου VTOL. «Αεροπλάνα με την ικανότητα VTOL μπορούν να σταθμεύουν όχι μόνο πάνω σε συμβατικά αεροπλανοφόρα (αλλά σε πολύ μικρότερα πλοία). Για παράδειγμα, ένα δεξαμενόπλοιο εξοπλισμένο με μια ράμπα γίνεται ένα είδος αεροπλανοφόρου, διαθέταμε παρόμοια σχέδια κατά την σοβιετική εποχή», δήλωσε ο αναλυτής. «Επιπλέον, τα αεροπλάνα VTOL μπορούν να χρησιμοποιηθούν από τα πολεμικά πλοία που μεταφέρουν οργανικά ελικόπτερα, όπως οι φρεγάτες», πρόσθεσε.

Σε κάθε περίπτωση, ο Σαράνοφ επεσήμανε ότι η υπόθεση του F-35 προσφέρει μια προειδοποίηση σχετικά με τα δυνητικά κόστη που περιλαμβάνονται στην δημιουργία ενός νέου μαχητικού αεροπλάνου VTOL, με το εν λόγω το πρόγραμμα να αγγίζει την ιλιγγιώδη εκτιμώμενη αξία των 1,3 δισεκατομμυρίων $. Ο δημοσιογράφος επεσήμανε ότι η δημιουργία ενός αεροσκάφους με χαρακτηριστικά επίδοσης συγκρίσιμα με του F-35B θα απαιτήσει την εξεύρεση λύσεων σε μία σειρά σχεδιαστικών προβλημάτων, συμπεριλαμβανομένης της σμίκρυνσης του ηλεκτρονικού εξοπλισμού πτήσης, τα νέας γενιάς ολοκληρωμένα συστήματα και μια νέα άτρακτο που να έχει σχεδιαστεί λαμβάνοντας υπόψιν τις απαιτήσεις του αεροσκάφους VTOL.

«Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία έχει δυνατότητες προς αυτή την κατεύθυνση, ιδιαίτερα αφότου πολλά συστήματα μπορούν να ενοποιηθούν με το μαχητικό αεροπλάνο πέμπτης γενιάς Su-57», σημείωσε ο δημοσιογράφος.

© Sputnik/ Evgeny Biyatov | Ρωσικό αεριωθούμενο πολλαπλών χρήσεων 5ης γενιάς Su-57 (T-50) στο διεθνές αεροπορικό και διαστημικό σαλόνι MAKS-2017 στην Τζουκόφσκι.

Ταυτόχρονα, σύμφωνα με τον Παντελέφ, ο ειδικού σχεδιασμού κινητήρας ίσως αποδειχθεί το μεγαλύτερο πρόβλημα του νέου αεροπλάνου. «Ο κατασκευαστής του Yak-38 έχει πάψει να υπάρχει. Ενώ η τεχνική βιβλιογραφία σχετικά με τα ακροφύσια ώθησης του Yak, συμπεριλαμβανομένου του μετακαυστήρα, πιθανόν να υπάρχουν κάπου έκει έξω, οι ειδικοί με την πρακτική εμπειρία για την κατασκευή αυτών των εξαρτημάτων πιθανόν δεν υπάρχουν. Εδώ, πιθανότατα, έχουμε χάσει την εμπειρία μας».

Παρά τα υφιστάμενα προβλήματα, ο παρατηρητής σημείωσε ότι αν το υπουργείο Άμυνας προχωρήσει μπροστά και εγκρίνει τη δημιουργία ενός νέου VTOL αεροπλάνου, ο κλάδος της αεροπορικής βιομηχανίας θα απαντήσει παρουσιάζοντας τις κατάλληλες σχεδιάσεις.

Εν τω μεταξύ, ο στρατός παρείχε ήδη συμβουλές για το όραμα της ρωσικής ναυτικής αεροπορίας του μέλλοντος. Το υπουργείο Άμυνας σχεδιάζει να καθελκύσει το αεροπλανοφόρο Project 23000E Shtorm μεταξύ 2025 και 2030. Μέχρι εκείνη την εποχή, το Ναυτικό αναμένει να παραλάβει δύο νέα κοινά «ελικοπτεροφόρα» πλοία διοίκησης αποβάσεων κλάσης Priboy. Τα πλοία αυτά, μπορούν να θεωρηθούν πως θα ειναι απολύτως κατάλληλα για να μεταφέρουν οποιοδήποτε σχέδιο VTOL θα παραδώσει η αεροπορική βιομηχανία.

Πρόπλασμα του «ελικοπτεροφόρου» πλοίου διοίκησης αποβάσεων Priboy.

Απόδοση/Μετάφραση απο το SputnikNews.Com για την Προέλαση.

35 Σχόλια

  1. Theognostos

    Εχουν μεινει πισω σχετικα με αυτήν την τεχνολογία το ομολογουν οι ιδιοι. Δέν υπάρχει το ανθρωπινο δυναμικο με την τεχνογνωσια. Η αεροναυπηγικη αεροδιαστημικη οπως και αλλες επιστήμες δέν ειναι μακ ντοναλδς οπου σε μια εβδομαδα εκπαιδεύεται προσωπικο. Επειτα δέν υπάρχουν τα κονδύλια. Η ρωσία πουλησε τεχνολογια για χρήμα ομως ως πότε μπορει να γινεται αυτο. Εδω και η κουτση τουρκια θέλει καθετου απογειωσεως Φ35.

    Απάντηση
    • geoexplorer72

      Νομίζω οτι τι Yak-141 είναι σχεδιαστικό προϊόν των αρχών του 1990, δεν είναι οτι ξεκινούν από το μηδέν. Επειδή πούλησαν κατασκευαστικές μεθόδους στην LM δεν σημαίνει οτι δεν έχουν τα σχέδια. Τώρα ένα σχόλιο για το ποιός αντιγράφει ποιόν, οι Αμερικανοί έχουν πεί πολλές φορές οτι τα tu-144 και τα tu-160 ήταν αντιγραφή των concord και των B-1 αντίστοιχα. Βέβαια ξέχασαν να πούν οτι το vstol σύστημα του F-35B είναι αυτούσιο του ΥΑΚ-141.

      Απάντηση
      • Gunslinger32

        Μιας και πιάσατε συζήτηση για αντιγραφές τεχνολογιών στα προγράμματα μαχητικών αεροσκαφών, να προσθέσω και εγώ μερικά σχετικά με το θέμα.

        Άλλη μια αντιγραφή που εντοπίζουν Γερμανοί αεροναυπηγοί και τεχνικοί (σύμφωνα με επίσημες αναφορές) στο πρόγραμμα JSF(και όχι μόνο), είναι στο ακροφύσιο της έκδοσης STOVL, συγκεκριμένα πρόκειται για το «rotating segment nozzle» του αεροσκάφους(σχετικές επίσημες αναφορές και μαρτυρίες εμπλεκομένων για επιβεβαίωση, υπάρχουν στα ρεπορτάζ για τα προγράμματα VJ-101 και X-31 του γερμανικού υπουργείου άμυνας).

        Ένα σημείο είναι και το ηλεκτρικό fcs γνωστό ως fbw στην έκδοση για μαχητικά/πολεμικά αεροσκάφη(όπως λειτουργεί σήμερα), το οποίο αν είναι σωστές οι πληροφορίες ξεκίνησε επίσης στην Γερμανία με το πρόγραμμα CCV με την εγκατάσταση τέτοιου συστήματος σε ένα F-104G της γερμανικής Luftwaffe στην γερμανική Messerschmidt, και στην συνέχεια στο πρόγραμμα X-31 για το οποίο υπήρξε συνεργασία Γερμανίας-ΗΠΑ(η πρώτη έφεραν την τεχνογνωσία καινοτομιών και οι δεύτερη πλευρά το 80% της χρηματοδότησης, προσοχή εδώ υπάρχει πάλι ένα θέμα αγοράς τεχνογνωσίας των ΗΠΑ απο έξω μέσο χρηματοδότησης απο την DARPA, όπως αναφέρει και στο άρθρο για την περίπτωση του YAK που αγόρασε η LM).

        MBB completes CCV Starfighter trials

        MBB has completed flight-tests of an F-104G Starfighter control-configured vehicle (CCV). Aims of the pro- gramme, funded by the West German Ministry of Defejice, were to develop and test a quadruplex-redundant elec- trically signalled flight-control system and to flight-test a highly unstable combat aircraft.
        The F-104G, the only available test- bed, was far from ideal. Inherent longitudinal static stability was high, and to move the overall centre of pressure forward of the e.g. by the planned 20 per cent mean aero- dynamic chord (MAC) required both 660kg of jettisomable aft ballast and a canard foreplane.
        Stability is restored artificially by the fly-by-wire control system, using motion information from skewed air- flow sensors and from a strapdown inertial measurement unit. The test programme marks the first time that a strapdown inertial platform has been used for navigation as well as for control and stabilisation.
        The four digital processors of the CCV fligihf-control system perform the following functions: stabilisation and control, autopilot, air data compu- tation, pre-fligbMest, in-flight moni- toring, and navigation. Existing F-104G hydraulic actuators are con- trolled by triplex-redundant, self- monitoring CCV series actuators. The fly-by-wire system is designed to remain operational after two critical failures.
        Initial flight-testing was accomplished in basic, stable F-104G con- figuration. Next, 600kg of aft ballast was added to move the e.g. aft to- wards the aerodynamic centre (a.c.). The aft ballast was then removed and replaced by 240kg in the front fuselage, plus additional fuel in the front- fuselage cell, and the canard was added to move the a.c. forward on to the e.g. The aircraft could be flown manually in this condition.
        Unstable testing began by installing 400kg of aft ballast in the canard- equipped aircraft, moving the e.g. 10 per cent of the MAC behind the a.c. This condition was restabilised by jettisoning the lead shot aft ballast. The highly unstable configuration was reached by adding the full 660kg aft ballast then rescheduling fuel usage. Fuel was kept in the tip tanks to re- fill the forward and main cells for emergency restjabilisation.
        Between December 1977 and Decem- ber 1981, MBB completed more than 120 flights in the five CCV configura- tions, including 19 in neutrally stable El, 14 in unstable E2, and about a dozen in highly unstable E3. Tests covered the complete flight envelope, including supersonic speeds.
        MBB is pleased with the test re- sults, particularly with flying at a greater degree of instability than any previous aircraft. The company is now negotiating for follow-on flight-tests which are likely to concentrate on im- provements to flight-control computer software.
        MBB studies indicate that artificial longitudinal and directional stability will reduce overall drag by 20 to 30 per cent while increasing overall lift, resulting in a reduction in combat-air- craft take-off weight of 15 per cent relative to a stable design. Other advantages Of active flight controls in- clude: direct lift and sideforce control to improve weapon delivery accuracy; flutter suppression to eliminate flight- envelope restrictions; gust alleviation for greater crew comfort; and gust and manceuvre load control to in- crease airframe life.

        https://www.flightglobal.com/FlightPDFArchive/1982/1982%20-%200114.PDF

        THE FORGOTTEN FATHER OF THE EUROFIGHTER

        As already extensively explained by Andreas Zeitler in an extensive piece for the now disappeared “Classic Aircraft”, the most advanced Starfighter ever realized anywhere in the world was a very particular German F-104 testbed.

        Indeed, whereas the various G, S, ASA and ASA-M variants never featured it, there was an F-104 example fitted with fly-by-wire controls which flew about thirty years before the Italian Zippers were grounded forever.

        During the 1970s, Germany understood that future fighters would need to achieve high agility as well as the ability to fly at high angles of attack. These capabilities required an unstable aircraft configuration.

        In 1974, in order to address the need to test how a highly unstable supersonic jet fighter equipped with a proper redundant flight control system would fly, the German Ministry of Defense authorized MBB to proceed with the so-called Control Configured Vehicle (CCV) program.

        The outcome of the CCV would be a fly-by-wire testbed: the aircraft selected for testing campaign was the F-104G, which, as Zeitler discovered, was preferred over the F-4F since the Phantom was too big and too heavy, even if its size would have offered more space for test equipment than the Starfighter.

        https://theaviationist.com/2014/03/07/f-104-cvv-typhoon/

        Περισσότερα εδώ:
        https://onedrive.live.com/view.aspx?cid=84BF10780D45DBF7&resid=84BF10780D45DBF7!144&app=WordPdf

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Πιστολέρο,καλά όλα αυτά,αλλά το YF-16 πρωτοπέταξε τον Φεβρουάριο του 1974 με Fly-By-Wire,δέν περίμενε το F-104 CCV.

      • Gunslinger32

        @ΑΧΕΡΩΝ
        Σαφώς η αρχή δεν έγινε με το πρόγραμμα X-31, αλλά ξεκίνησε αν ισχύουν οι πληροφορίες το 1929(αν θυμάμαι σωστά) σε ένα γερμανικό αεροπλάνο(εκείνο ήταν στο είδος αυτόματου πιλότου).

        Σε αυτό που ξεχωρίζει το πρόγραμμα του X-31, είναι η πρώτη φορά που λειτούργησαν μαζί η κατευθυνόμενη ώση σε συνδιασμό με ένα ψηφιακό σύστημα ελέγχου πτήσης(Schubvektorsteuerung voll integriert in Flugregelungssystem (FCS), όπως και μερικά αλλά πράγματα που αναφέρονται στο παρακάτω άρθρο στο σύνδεσμο(τα οποία σύμφωνα με τις αναφορές του Hannes Ross ήταν καινοτομίες που προήλθαν απο έρευνες και δοκιμές στην Γερμανία).

        http://www.bredow-web.de/ILA_2004/Jagdflugzeuge/X-31_Vector/x-31_vector.html

        Αν είναι σωστές οι πληροφορίες, δυο χρόνια πρίν απο το F-16 το 1972 πέταξε ένα F-8 Crusader με ψηφιακό σύστημα fbw(στα F-16 το ψηφιακό fbw εγκαταστάθηκε απο την έκδοση C στα μαχητικά του τύπου, στα προηγούμενα είχαν συμβατικό/analoges elektrisches flugsteurungssystem), αλλά είκοσι χρόνια μετά απο το Avro Vulcan το 1952 που ήταν το πρώτο πολεμικό αεροσκάφος που εξοπλίστηκε με τέτοιο σύστημα(δηλαδή πάμε και πάλι πίσω στην Ευρώπη).

        «Am 30. August 1952 startete ein Prototyp des Avro Vulcan zu seinem Erstflug. Der Militärjet war das erste Flugzeug, in dem ein vollständiges Fly-by-Wire-System eingesetzt wurde. Die Servoventile der Stellsysteme wurden hierbei mit analogen elektrischen Signalen angesteuert.

        Am 25. Mai 1972 startete die NASA mit einer modifizierten Vought F-8 „Crusader“ das erste Flugzeug mit digitalem Fly-by-Wire, das auf Basis des Bordrechners der Mondlandefähre des Apolloprogramms (Apollo Guidance Computer) arbeitete.»

        https://de.m.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire

        Για την τεχνολογία tvc αναφέρθηκε ότι ήταν γνωστή απο τα διαστημικά προγράμματα στους πυραύλους, αυτά δεν θα υπήρχαν όμως τόσο σύντομα χωρίς τους γερμανούς απο το Peenemünde που κατέληξαν στο «Kraut Hill» των ΗΠΑ, επειδή ένας Homer Hickam προφανώς δεν ήταν αρκετός για να φτάσουν και οι ΗΠΑ στο διάστημα(κατάφερε να φτιάξει πυραύλους, αλλά δεν ήταν ίδιοι με του Γερμανού τον οποίο θαύμαζε).

        Δεν προσπαθώ να αποδείξω κάτι, απλά όπου και να ψάξω τα χνάρια με πηγαίνουν στην Ευρώπη(ακόμα και για τα συστήματα διάσωσης/εκτινασόμενα καθίσματα στα οποία πάλι φαίνονται οι Γερμανοί σαν πρωτοπόροι). Για κινητήρες Jet πάλι οι Γερμανοί(με διάφορα σχέδια, όπως το πιο γνωστό Me262 και με ραντάρ για νυχτερινό κυνήγι βλ. Nachtjäger).

        Απο μια παλαιότερη παρουσίαση θυμάμαι επίσης, ότι το ρωσικό διαστημικό πρόγραμμα στάθηκε πολύ πιο νωρίς σε ρωσικά πόδια(με επικεφαλής τον Sergei Pawlowitsch Koroljow), επειδή οι Σοβιετικοί δεν εμπιστευόταν τους γερμανούς μηχανικούς(γενικά δεν εμπιστευόταν κανέναν ξένο) που είχαν μεταφέρει στην Ρωσία μετά τον πόλεμο(και παραμένουν αυτοί με την μεγαλύτερη εμπειρία μέχρι σήμερα).

      • Gunslinger32

        Να συμπληρώσω ότι ούτε και F-104 CCV δεν έκανε την αρχή στην συγκεκριμένη τεχνολογία, δεν περίμενε όμως και κανένας στην Ευρώπη η Ρωσία τους αμερικανούς για να του δείξουν πως σχεδιάζουν και κατασκευάζουν αεροσκάφη. Να σημειωθεί επίσης ότι το πρώτο επιβατικό αεροσκάφος με σύστημα fbw ήταν ένα Α320 της Airbus.
        Ένα ακόμη σημαντικό κατα την γνώμη μου, είναι και το πρόγραμμα σχεδίασης μέσω υπολογιστών της Dassault Sytemes Catia, που χρησιμοποίησε και η Boeing για την σχεδίαση επιβατικού αεροσκάφους αμερικανικής προέλευσης(ήταν το μοντέλο 777). Έτσι δεν βλέπω κυριαρχία στην τεχνογνωσία που προέρχεται απο την άλλη ακτή του ατλαντικού.

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Δέν αμφισβήτησα το γενικό πλαίσιο της τεχνολογικής στάθμης της Ευρώπης,Πιστολέρο,απλώς,όπως ὁ ίδιος παραθέτεις,το F-104 CCV δέν ήταν ὁ πρώτος φορέας FBW.
        Με εκπλήσσει πάντως ότι το Vulkan είχε FBW το 1952,ποτέ δέν θα το υποψιαζόμουν,ήξερα ότι κάτι τέτοιο είχε το TSR-2.

      • Gunslinger32

        Δεν θέλησα να υπονοήσω η να σου χρεώσω τέτοια αναφορά αγαπητέ ΑΧΕΡΩΝ(προς θεού), το σημείο στο οποίο επιμένω γενικά, είναι η συνήθεια αρκετών να παρουσιάζουν κάποια πράγματα έτσι ώστε να φαίνεται μια συγκεκριμένη πλευρά σαν η μοναδική με προχωρημένες γνώσεις, ενώ όλοι οι άλλοι παρουσιάζονται συνέχεια ως οπισθοδρομικοί η ανίκανοι. Δεν εννοώ ότι τα λες εσύ, τα διαβάζω συχνά σε άλλες ιστοσελίδες και απλά εκπλήσσομαι.

        Η περίπτωση του TSR-2 ήταν άλλη μια περίπτωση παράδειγμα για τις ικανότητες των ευρωπαίων στην στρατιωτική τεχνολογία, ειδικά σε μια σύγκριση με ένα «Hustler», θυμίζει όμως και λίγο ένα «Vigilante».

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Δέν τίθεται θέμα παρεξηγήσεως,απλώς μία επισήμανση χρονολογικής σειράς έκανα.
        Άλλωστε,και το Harrier έτοιμο το βρήκανε οἱ Αμερικάνοι,όπως και το Canberra/Martin B-57/Rolls-Royce Spey alias TF-41,για να περιοριστούμε στον αεροπορικό τομέα.
        Και από το 1960 τα άρματα τους φέρουν ευρωπαϊκής σχεδιάσεως πυροβόλα,ειρήσθω εν παρόδω,και το Α/Α ΚΒ Roland υιοθέτησαν κάποτε,ἄν και το έθαψαν σχεδόν αμέσως.

  2. Theognostos

    @geoexplorer72 & Gunslinger32

    το γεγονος οτι γινονται αντιγραφες εξατερωθεν δεν πρεπει να εκπλησει ουδενα μην ξεχναμε οτι τεχνολογια των γερμανων κατεληξε και στις ΗΠΑ αλλα και στην Ρωσια μετα τον 2ΠΠ.

    ΟΜΩΣ ….

    Το Φ-35 δεν ειναι απλα αντιγραφη ουτε τα ακροφυσια ειναι απλη αντιγραφη. Υπαρχουν διαφορες μεγαλες και αλλαγες ωστε να δουλεψει το συστημα. Μια ματια στα

    https://www.google.com/patents/US20120275905

    » rel=»nofollow»>» alt=»» width=»700″ height=»» />

    επισης

    F-35B Lightning II Three-Bearing Swivel Nozzle
    http://www.codeonemagazine.com/f35_article.html?item_id=137

    A great deal of misinformation has appeared on the Internet regarding the relationship of the Soviet Yak-41 (later Yak-141), NATO reporting name Freestyle, to the X-35 and the rest of the JSF program. The Pratt & Whitney 3BSD nozzle design predates the Russian work. In fact the 3BSD was tested with a real engine almost twenty years before the first flight of the Yak. (!!!)

    Throughout the 1970s and 1980s, the Soviet Navy wanted a supersonic STOVL fighter to operate from its ski jump equipped carriers. At what point the Yakovlev Design Bureau became aware of the multi-swivel nozzle design is not known, but the Soyuz engine company created its own variant of it. The Yak-41 version of the nozzle, from published pictures, appears to be a three-bearing swivel duct with a significant offset “kink.” The Yak-141 also used two RKBM RD-41 lift engines – an almost identical arrangement to the Convair Model 200 design. The aircraft was also re-labeled as a Yak-141 to imply a production version, but no order for follow-on series came from the Russian Navy.

    The Yak-141 was flown at the Paris Airshow in 1991. The flight displays of the Yak were suspended when the heat from the lift engines started to dislodge asphalt from the tarmac. At the 1992 Farnborough show, the Yak was limited to conventional takeoffs and landings with hovers performed 500 feet above the runway to avoid a repeat performance of asphalt damage. But the Yak-141 does deserve credit for being the first jet fighter to fly with a three-bearing swivel nozzle – twenty-five years after it was first designed in the United States.

    During the early days of the JAST effort, Lockheed (accompanied by US government officials from the JAST program office) visited the Yakovlev Design Bureau along with several other suppliers of aviation equipment (notably also the Zvezda K-36 ejection seat) to examine the Yakovlev technologies and designs.

    Yakovlev was looking for money to keep its VTOL program alive, not having received any orders for a production version of the Yak-141. Lockheed provided a small amount of funding in return for obtaining performance data and limited design data on the Yak-141. US government personnel were allowed to examine the aircraft. However, the 3BSN design was already in place on the X-35 before these visits.

    The 3BSD was invented in America in the 1960s, proposed by Convair to the US Navy in the 1970s, first flown by the Russians in the late 1980s, re-engineered from the 1960 Pratt & Whitney design for the X-35 in the 1990s, and put into production for the F-35 in the 2000s. Sometimes a good idea has to wait for the right application and set of circumstances to come along. One moral of this story is not to throw out good work done in the past. It just might be needed later on.

    » alt=»» width=»700″ height=»» />&size=gallery

    εν τελει ναι η ρωσοι εχουν μεινει πισω στην τεχνολογια και εαν ξεμηνουν απο τεχνολογια τι θα εχουν να πουλησουν τεχνολογικα που θα ενδιαφερει αλλα κρατη….εφοσον και ολα τα μεσαια κρατη οπως νεφερα και η κουτση…….τουρκια….οδευουν προς αναπτυξη παρομοιων τεχνολογιων

    Επισης το τι κανει η Ελλας στον τομεα αναπτυξεως τεχνολογιας ειναι μεγαλο θεμα

    Απάντηση
    • Gunslinger32

      @Theognostos

      Η έκπληξη δεν είναι ότι οι τεχνολογίες αντιγράφονται, εκπληκτική είναι όμως η μη σπάνια αλλά λανθασμένη υπόθεση και δήλωση, ότι όλα προέρχονται από τις Ηνωμένες Πολιτείες.
      Μεταξύ έμπειρων παρατηρητών των θεμάτων τεχνολογίας είναι γνωστό ότι η βάση για πολλά έργα/προγράμματα στις ΗΠΑ (και αλλού), προέρχονται από άλλες τεχνολογικά ανεπτυγμένες χώρες, αλλά συχνά παρουσιάζεται διαφορετικά.
      Όπως αναφέρεται και στο παραπάνω κείμενο που παρέθεσες στην απάντηση σου, χωρίς την βασική γνώση κανένα σχέδιο δεν είναι εφικτό, και αρκετές φορές μια καλή ιδέα χρειάζεται την κατάλληλη στιγμή και προϋποθέσεις για να εφαρμοστεί η να μπει σε μαζική παραγωγή. Αυτό δεν είναι λάθος, αλλά, είναι παράξενο πως η εποχή τις καυτής φάσης του ψυχρού πολέμου, κατά κάποιους δεν ήταν αρκετά κατάλληλη ευκαιρία για να προχωρήσουν ευρωπαϊκές καινοτομίες, ενώ σήμερα που γίνεται πόλεμος κατά των ξυπόλητων ανταρτών θεωρείται «αναγκαίο» ένα σύστημα που δεν προσφέρει τίποτα σε αυτό το είδος πολέμου εφόσον ο αντίπαλος δεν συμβαδίζει ούτε κάν στην τεχνολογία επικοινωνίας(αυτό απο μόνο του είναι κάπως εξωφρενικό), και ξαφνικά εμφανίζονται αυτές οι σχεδόν ξεχασμένες τεχνολογίες με διαφορετικό ιστορικό.

      Η περίπτωση με την καταστροφή του διαδρόμου απο την υπερθέρμανση του κινητήρα απο το ρωσικό Yak-141, κατά την διαδικασία της κάθετης απογείωσης/προσγείωσης, διαπιστώθηκε σε προηγούμενο πρόγραμμα των Γερμανών που έκαναν εκτεταμένες έρευνες για ένα αεροσκάφος τέτοιου είδους(και όχι μόνο), ήταν στο πρόγραμμα VJ 101 απο το 1963, για ένα υπερηχητικό μαχητικό κάθετης απο-προσγείωσης, και αργότερα στο VAK 191 επίσης γερμανικό. Οι Γερμανοί δεν σταμάτησαν το πρόγραμμα επειδή δεν είχαν τις γνώσεις, αλλά επειδή μόλις πλησίαζαν σε μια συριακή παραγωγή μιας επαναστατικής τεχνολογίας κάποιοι τους σταματούσαν μέσο του ΝΑΤΟ, με την δικαιολογία της δήθεν αλλαγής δόγματος της συμμαχίας. Μετά απο χρόνια αυτές οι τεχνολογίες εμφανίζονται στις ΗΠΑ, και οι μάζες ισχυρίζονται ότι προήλθαν απο εκεί, και ότι μόνο στις ΗΠΑ κατέχουν τις γνώσεις για περιπλοκές τεχνολογίες. Προφανώς δεν είναι έτσι, και αυτό είναι που μου προκαλεί έκπληξη.

      Απάντηση
  3. Gunslinger32

    Όλα καλά αγαπητέ ΑΧΕΡΩΝ.?
    Δεν ξέρω τι θα γινόταν και πια εξέλιξη θα είχαν τα πράγματα, αν το έσκαγαν πιλότοι με F-14,15,16 η άλλους τύπους προς την ΕΣΣΔ(όπως συνέβει με τα μυστικά απο το Λος Άλαμος κάποτε, τα οποία κατέληξαν και στην Κίνα). Όχι ότι δεν είχαν καλή ενημέρωση οι Σοβιετικοί για τα δυτικά μαχητικά, αλλά πάλι θα είχε μεγάλη αγωνία, ειδικά για το ΝΑΤΟ. ?

    Για τα AV-8B και τα Canberra, υπήρχε νομίζω ένα είδος συναλλαγής.
    Οι ΗΠΑ πήραν τα αεροσκάφη και οι Άγγλοι τους Polaris και αργότερα τους Trident για τα στρατηγικά υποβρύχια τους, σε αντίθεση με τους Γάλλους που ξεκίνησαν δικό τους εθνικό πρόγραμμα για τα δικά τους πλοία(απο ότι έχω διαβάσει το γαλλικό πρόγραμμα M-1 εξελίχθηκε με επιτυχία).

    Απάντηση
    • ΑΧΕΡΩΝ

      Ἡ συναλλαγή υπάρχει σχεδόν παντού όταν καί οἱ δύο ἤ όλοι οἱ συναλασσόμενοι έχουν κάποιο επίπεδο σε τεχνολογία και βιομηχανία.
      Το ελαφρύ πολυβόλο Minmi,για παράδειγμα,που δέν είναι πολύ δημοφιλές στον αμερικανικό στρατό,υιοθετήθηκε από την κυβέρνηση των ΗΠΑ,και όχι απ᾿ευθείας από τον στρατό,στο πλαίσιο της πωλήσεως,τo 1975,των F-16 στην ομάδα των τεσσάρων ευρωπαϊκών χωρών Βελγίου/Ολλανδίας/Δανίας/Νορβηγίας,γνωστής και ὡς European Participating Group.(ἡ πρώτη και αυθεντική «αγορά του αιώνα»)
      Σε εκείνο το πλαίσιο,έγιναν κάποια ντήλ,και έτσι το Βέλγιο μέσω της FN πήρε ποσοστά στην παραγωγή του κινητήρα F-100,και πούλησε τα πολυβόλα MAG και Minimi στις ΗΠΑ,ἡ Νορβηγία πούλησε τους Penguin AGM-119,κ.ο.κ.

      Απάντηση
      • Gunslinger32

        Αυτό είναι σωστό, εύστοχο είναι και το παράδειγμα με το M249 που αναφέρεις(το οποίο θεωρώ μια καλή εναλλακτική απέναντι στο βαρύτερο M60 για κάποιες περιπτώσεις). Άλλη μια περίπτωση (η οποία για εμένα ήταν έκπληξη), ήταν και η απόφαση των ΗΠΑ, για απόκτηση των UH-72A Lakota για αντικατάσταση μεγάλου αριθμού των Huey. Στην τελευταία περίπτωση δεν είδα όμως(η μου διέφυγε) ανταπόκριση σε παρόμοιους αριθμούς για ένα αμερικανικό σύστημα, απο τα ευρωπαϊκά κράτη που έχουν μερίδιο στην Eurocopter η στο συγκεκριμένο πρόγραμμα.
        Για την συμμετοχή/εμπλοκή της FN στην παραγωγή του F-100 δεν γνώριζα(μόνο για την εμπλοκή των Ολλανδών στα προγράμματα μαχητικών που απέκτησαν απο τις ΗΠΑ).
        Οι εποχές στις οποίες π.χ. μια Γερμανία αγόραζε 900+ F-104G Starfighter, έχουν περάσει όμως (προφανώς) οριστικά. Αυτά που παρατηρώ σήμερα στα θέματα συναλλαγών π.χ. για το πρόγραμμα αντικατάστασης των CH-53G, είναι «μερεμέτια» σε σύγκριση με παραγγελίες σε παλαιότερες εποχές.

        ΥΓ
        Καλές γιορτές. ??

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Για την FN είχα διαβάσει ότι ἡ συμμετοχή της ήταν 44% στους F-100.(τουλάχιστον για τα 350 κατ᾿αρχήν αεροσκάφη του EPG)

        Ευχαριστώ και αντεύχομαι.

  4. tsimuha

    Στην αεροπορικη βαση Severomorsk-3 του Βορειου Στολου (περιοχη Murmansk) αποδοθηκαν ονοματα σε δυο SU-33.
    Στο πρωτο δοθηκε το ονομα Feoktist Matkovsky ο οποιος ηταν ο πρωτος πιλοτος της ναυτικης αεροποριας που προσγειωθηκε στο αεροπλανοφορο-καταδρομικο Kiev.

    View post on imgur.com

    Στο δευτερο δοθηκε το ονομα Timur Avtandilovich (Γεωργιανης καταγωγης ) ο οποιος ηταν ο πρωτος που προσγειωθηκε στο Admiral Kuznetsov και ενας απο τους καλυτερους χειριστες που διεθετε ποτε η Σοβιετικη Ενωση.

    View post on imgur.com

    Το 88 κοκκινο με το οποιο πετουσε πολλα χρονια.

    View post on imgur.com

    https://en.wikipedia.org/wiki/Timur_Apakidze

    Απάντηση
      • tsimuha

        Το λαθος ειναι δικο μου, ο Pugachev ηταν ο πρωτος που εκανε προσγειωση, αλλα ο Pugachev ηταν πιλοτος δοκιμων.Ο Timur αντιθετα ηταν στρατιωτικος, πιλοτος του ναυτικου, πρεπει να ηταν ο πρωτος πιλοτος του ναυτικου που εκανε προσγειωση η να ηταν ο πρωτος που προσγειωσε SU-33 παραγωγης και οχι πρωτοτυπο SU-27K που πετουσε ο Pugachev.

  5. tsimuha

    To ρωσικο υπουργειο αμυνας ανακοινωσε το δευτερο σταδιο του εκσγχρονισμου των SU-33( το πρωτο εχει τελειωσει), θα περιλαμβανει αναβαθμισμενους κινητηρες και συστημα ανιχνευσης,συμφωνα παντα με την ανακοινωση θα καταστουν πολλαπλων ρολων.

    https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201903110119-lb54.htm

    Απάντηση
    • Γ.M.

      Ανακοινώθηκε πόσα θα αναβαθμιστούν;
      Επίσης, γιατί περιορίστηκε σε μόλις 10-12 αεροσκάφη το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των 36 Su-27 σε SM3;

      Πάντως, εκείνα τα 4 Su-27 που επρόκειτο να γίνουν Su-35S, ακόμα τα ψάχνουμε…. 🙂

      Απάντηση
      • tsimuha

        Μαλλον ολα , δεν ειναι και πολλα.
        Συγκεκριμενα το ρωσικο ναυτικο εχει σε υπηρεσια 18 αεροσκαφη.

        Εχουν πεσει συνολικα 5 SU-33, τα 70,73,65,82 (Red) και ενα ακομη χωρις κωδικο
        Σε αποθηκευση υπαρχουν 3 SU-33, τα 64,81,83 (Red)
        Eνα ακομη, το τελευταιο SU-33 παραγωγης με κωδικο 70 Red (Fake) δεν παραδοθηκε ποτε και το εχει η ΚnAAPO

        Σε υπηρεσια υπαρχουν 18 αεροσκαφη τα 78,79,76,71,77,72,60,61,62,66,67,68,80,84,85,86,87,88

        Το 77 ειχε παθει ζημιες αλλα επανηλθε σε υπηρεσια, οπως και το 82 το οποιο επισκευαστηκε για να καταπεσει μετα.

        Συνολικα αναβαθμιστηκαν 19 αεροπλανα, 8 απο την ΚnAAPO και 11 απο την Gefest & T
        Eνα απο τα αναβαθμισμενα της ΚnAAPO το 81 Red ειναι σε αποθηκευση, οποτε σημερα υπαρχουν σε υπηρεσια 7 και 11 αντιστοιχα.

        Το προγραμμα αναβαθμισης της KnAAPO αφορουσε 8 αεροπλανα, τα 72,60,80,81,79,81,86,87

        Αυτα ελαβαν το συστημα L150 ELINT,εξοπλισμο SATNAV, βελτιωση στα οργανα πτησης και επεκταση του οριου ζωης.Υπηρχε σκεψη και για αναβαθμιση των κινητηρων AL-31F Srs 3 σε AL-31F-M1 με ωση 13500 κιλα αλλα δεν προχωρησε.
        Συμφωνα με την σημερινη ανακοινωση αυτη θα περιλαμβανει και αναβαθμιση των κινητηρων, οποτε ισως αλλαχτουν.

        Το προγραμμα αναβαθμισης απο την Gefest & T περιλαμβανει την τοποθετηση του συστηματος SVP-24-33 (εκδοση του SVP-24 που φερουν τα εκσυγχρονισμενα SU-24M)
        Το SVP-24 περιλαμβανει τον SV-24 fast processor, την UVV-MP input/output device,το ΚΑΙ-24 HUD, την ΟR-4TM CRT οθονη και το SRNS-24 SATNAV.
        Στο SU-33 η οθονη CRT αντικατασταθηκε απο την LCD VM-10.
        Eπισης ο χειριστης φερει δεμενο στον αριστερο μηρο το tablet display ΥeKP-NT

        Για τα SU-27M ειπαμε οτι ειναι παρατημενα.

      • Γ.M.

        Αναλυτικός όπως πάντα! Ευχαριστώ για τις απαντήσεις!

        Προ μηνών πάντως δημοσιεύματα είχαν αναφέρει ότι επιχειρησιακά δεν είναι πάνω από 14-16 Su-33.

        Δεν μίλησα απαραιτήτως για Su-27M…. 🙂 🙂 🙂

  6. tsimuha

    «Επίσης, γιατί περιορίστηκε σε μόλις 10-12 αεροσκάφη το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των 36 Su-27 σε SM3;»

    Το πιο πιθανο ειναι οικονομικοι λογοι.
    Η πρωτη ομαδα περιελαμβανε 12 αεροσκαφη τα οποια παραδοθηκαν σε 3 παρτιδες (51-52-5354) (55-56-57-58) (59,60,61,62)
    Απο αυτα καποια στιγμη το 60 Red αλλαξε σε 65 Red.
    Aυτα προερχονταν απο ημιτελεις ατρακτους πρωην κινεζικων SU-27SK οταν η Κινα αποφασισε να αλλαξει την παραγγελια απο SU-27SK σε SU-30MKK.(To εγκυρο περιοδικο εβγαλε βεβαια την ετυμηγορια οτι η ρωσια δεν καταφερε να πουλησει αυτα τα SK στην Κινα, δηλαδη ειπαν οι Ρωσοι, δεν γ@μεις, ας φτιαξουμε μερικα SU-27SK για να τα εχουμε ετσι στην γραμμη παραγωγης και αν καταφερουμε να τα πουλησουμε καπου εχει καλως)

    Στη συνεχεια μετατραπηκαν 2 SU-27P σε pilot project, αυτα πηραν μερος στις κρατικες δοκιμες και τους κωδικους 63 και 64 Red.Mετα την επιτυχη εκβαση των δοκιμων αποφασιστηκε η μετατροπη 36 SU-27P/S σε SU-27SM3.
    Tελικα μετατραπηκαν 10 με τα 4 πρωτα να παιρνουν τους κωδικους 68-69-67-72, ακολουθησαν αλλα τρια τα 76-77-78 και στο τελος παραδοθηκαν αλλα 3, τα 73-74-75.
    Ετσι υπαρχουν συνολικα 24 αεροσκαφη.

    Απάντηση
    • Γ.Μ.

      Μιας και αναφέρθηκες στα κινεζικά Su-27, φαίνεται ότι οι Ασιάτες τα …»ξεζούμισαν». Γι’ αυτό και οι τελευταίες αναφορές κάνουν λόγο για απόσυρση με ταχείς ρυθμούς των αρχικών Su-27SK/UBK, αντικαθιστάμενα από εγχώρια J-11 νεότερων εκδόσεων. Τα δε Su-30MKK/MK2 προς το παρόν παραμένουν, αν και λέγεται ότι μεσοπρόθεσμα κι αυτά θα έχουν την ίδια τύχη αντικαθιστάμενα από J-16.

      Απάντηση
      • tsimuha

        Και οχι μονο αυτο ,τα ηλεκτρονικα τους ηταν αρκετα υποβαθμισμενα.

  7. tsimuha

    «Δεν μίλησα απαραιτήτως για Su-27M»

    Τα SU-27M (πρωτοτυπα και παραγωγης) ηταν τα πρωιμα SU-35
    Δυο πρωτοτυπα (Τ10Μ-3 , Τ10Μ-12 ) καθως και τρια αεροσκαφη παραγωγης ( 86-87-88 Red ) παραδοθηκαν στο ακροβατικο σμηνος Russian Knights.(πηραν κωδικους 1-2-3-4-5)Μετα απο συντομη χρηση τα αεροσκαφη καθηλωθηκαν,(πιθανον και κανιβαλιστικαν) σημερα και τα πεντε ειναι αποθηκευμενα στην Κουμπινκα με ενα απο αυτα να εχει παει στο μουσειο της βασης.
    Μια φωτο απο την συντομη χρηση τους απο το ακροβατικο σμηνος

    View post on imgur.com

    Απο οσο θυμαμαι για αυτα υπηρχε σκεψη να μετατραπουν σε SU-35 της τωρινης εκδοσης.

    «Προ μηνών πάντως δημοσιεύματα είχαν αναφέρει ότι επιχειρησιακά δεν είναι πάνω από 14-16 Su-33.»

    Εγω παραθεσα απλως ποσα εχει στην διαθεση του το ναυτικο, μπορει απο αυτα που εχει πχ να χρησιμοποιει μονο τα 10, οποτε ναι μπορει να εχει επιχειρησιακα μονο 14-16.

    Η ανακοινωση του υπουργειου περα απο τα SU-33 αναφερεται και σε εκσυγχρονισμο των Be-12!
    Mαλιστα το πρωτο εκσυγχρονισμενο απο αυτα θα μπει σε υπηρεσια φετος.

    Απάντηση
    • Γ.M.

      Το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των γερόλυκων Be-12 δείχνει το τέλμα στο οποίο έχει περιέλθει (λόγω του ζητήματος των κινητήρων) το άλλοτε πολλά υποσχόμενο εμπορικά και επιχειρησιακά, Be-200.

      Απάντηση
      • tsimuha

        To προβλημα με τους ουκρανικους κινητηρες αντιμετωπιζεται καθως εχουν ξεκινησει διαδικασιες για την πιστοποιηση του γαλλορωσικου SaM146.(O PD-14 ειναι σε πιο μεγαλη κλαση)

        Αν προχωρησει το προγραμμα εκσυγχρονισμου των ελαχιστων BE-12 (4-8;) πιστευω οτι θα ειναι απλα για ρολους επιτηρησης στην Μαυρη Θαλασσα, περιξ της Κριμαιας, στα στενα του Κερτς κλπ.
        Ενα νεο ρανταρ, ενα FLIR, νεοι ασυρματοι και καποια εξτρα οργανα πτησης αρκουν για αυτον τον ρολο.Δεν θα ειναι ASW.
        Ενα ναυτικο BE-200 θα ηταν το ιδανικο αλλα ως γνωστο λεφτα γιοκ.
        (Υπαρχουν και σχεδια για ναυτικο IL-114 το οποιο θα ειναι πολυ πιο οικονομικο απο το BE-200)

      • Γ.Μ.

        Δεν είναι μόνο οι Ουκρανικοί κινητήρες. Αρχικά προγραμματιζόταν το αεροσκάφος να πιστοποιηθεί και με κινητήρες της RR (όπως και με δυτικά ηλεκτρονικά) ώστε να μπορεί να προσφερθεί με περισσότερες αξιώσεις σε τυχόν ενδιαφερόμενους δυτικούς αγοραστές. Με τις κυρώσεις της Δύσης βέβαια, όλα αυτά τα σχέδια ανατράπηκαν.
        Όσον αφορά τα Be-12, το 2018 σε υπηρεσία παρέμεναν 7 αεροσκάφη: 1 της αρχικής έκδοσης Be-12 («01»), 2 Be-12N («28», «29») και 4 διασωστικά Be-12PS («10», «12», «20» & «76»).

  8. tsimuha

    Εδω λεει οτι θα εκσυγχρονιστουν τα ASW, θα λαβουν νεα ηλεκτρονικα και νεα οπλα.

    «As explained in the Ministry of Defense, in the course of modernization, the aircraft will receive a fundamentally new search and targeting system and modern weapons. On the Be-12, all three complexes for obtaining intelligence information about enemy submarines will be radically updated: sonar, radar and magnetically sensitive. In addition, the arsenal of amphibious aircraft will be replenished with modern anti-submarine torpedoes and depth charges.

    The decision to modernize the remaining Be-12 Chaika fleet was made in early 2018, at the same time the tactical and technical requirements and a package of documents necessary to start research and development work on the modernization of anti-submarine aircraft were formed.

    The Be-12 “Seagull” (according to the NATO Mail codification) is an anti-submarine amphibian aircraft (flying boat). The first flight of this machine took place in 1960, and in 1963 it began to enter service with the aircraft of the Soviet Navy. From 1960 to 1973, 143 Be-12s were released. To date, the last six cars are part of the 318th air regiment of the Black Sea Fleet. In addition, about 10 amphibious aircraft are stored at the aircraft plant in Taganrog and the Ostrov airfield.»

    https://topwar.ru/152155-mo-rf-prinjalo-reshenie-o-modernizacii-parka-samoletov-amfibij-be-12.html

    Τα SAR οπως αναφερεις ειναι μονο 4, αρα ο εκσυγχρονισμος θα γινει στα υπολοιπα 3 , η θα παρουν και απο αυτα που ειναι αποθηκευμενα (αναφερει 10)

    Απάντηση
  9. tsimuha

    To προγραμμα εκσυγχρονισμου θα επεκταθει και σε αλλα αεροσκαφη
    Τα πρωτα δειγματα ηδη εντοπιστηκαν στους ουρανους.

    «Restored fighters I-16 and MiG-3 in the sky over Novosibirsk»

    View post on imgur.com

    Απάντηση
  10. tsimuha

    «From tsimuha to GIDIA & PAVLIDIS (Κing GIDI)”
    Στανη “O ΦΑΙΔΩΝ” μονο σε εμας θα βρειτε τα εξαιρετικα poustroGIDIA ρατσας PAVLIDIS, τιμαι φιλικαι.

    Διαθετουμε τεραστια πειρα ( ΕΜΠΕΙΡΟΣ ΓΙΔΟΒΟΣΚΟΣ -30 χρονια στην εκτροφη GIDAS )

    Το εργοστασιο κατασκευης κινητηρων ОДК-Салют

    Απάντηση
  11. tsimuha

    Δεν περασε το παιδι σας στο πανεπιστημιο, κανενα προβλημα.
    Η «Στανη ο Φαιδων» μπαινει δυναμικα στον χωρο της εκπαιδευσης και παρουσαζει το «ΙΕΚ GIDOτροφιας Στανη ο ΦΑΙΔΩΝ».
    Σε ενα ειδυλλιακο περιβαλλον μεσα στην καταπρασινη φυση μπορειτε να στειλετε τα παιδια σας να σπουδασουν την υψηλη τεχνη της GIDOτροφιας οπως μονο εμεις εξασκουμε τα τελευταια 30 χρονια.
    Διδασκουν GIDIA υψηλου μορφωτικου επιπεδου
    Dr GIDOpavlidis , δεν χρειαζονται συστασεις, ολα τα ξενα φορουμ οταν θελουν αναλυση απο εναν ρωσοπαπαροαναλυτη ο Dr GIDOpavlidis ειναι η πρωτη τους επιλογη.
    Dr GIDOkelepouris . το μοναδικο GIDI καρναβαλος, ολοι τον ξερουν, κανει αυτα που ντρεπονται οι αλλοι να κανουν.
    Καμια δουλεια δεν ειναι ντροπη, φερτε το παιδι σας να μαθει την τεχνη του GIDIβοσκου, μας ξερετε, μας εμπιστευεστε, τριαντα χρονια ειμαστε στην πρωτοπορια της GIDOβοσκης.
    Τιμες φιλικες, κανουμε και δοσεις, εχουμε και POS.

    29 GIDOτροφοι συνιστουν «Στανη ο ΦΑΙΔΩΝ» αυτοι ξερουν.
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    .
    Tοποθετηση αεροσκαφους SU-33 σαν μνημειο εξω απο το ОКБ Сухого

    View post on imgur.com

    View post on imgur.com

    Στην τελετη, ο δοκιμαστης πιλοτος Виктора Пугачёва που εκανε την πρωτη προσγειωση με το T-10K σε αεροπλανοφορο

    https://t.me/AviaComments/2151?single

    Απάντηση

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: