Όταν το διθέσιο ελληνικό F-16 τροχοδρόμησε στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος της Ισπανίας, δεν υπήρξε καμία προειδοποίηση για το θα ακολουθούσε. Από την απογείωση μέχρι και την πτώση του μεσολάβησαν μόλις 7,8 δευτερόλεπτα. Με τη συντριβή σκοτώθηκαν δύο Έλληνες χειριστές και εννέα Γάλλοι στρατιωτικοί. Τραυματίστηκαν 33 στρατιωτικοί και καταστράφηκαν μαχητικά αεροσκάφη άλλων χωρών. Ήταν 26 Ιανουαρίου 2015, όταν συνέβη ένα από τα πιο πολύνεκρα δυστυχήματα στην ιστορία των νατοϊκών ασκήσεων εξαιτίας και της ακούσιας μετατόπισης ενός διακόπτη.

Το σημείο της συντριβής του ελληνικού F-16 στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος.

Το σημείο της συντριβής του ελληνικού F-16 στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος.

Σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά, στις 24 Οκτωβρίου 2018, το Αεροδικείο Αθηνών έκρινε ότι δεν προκύπτουν ενδείξεις ενοχής για τους Έλληνες στρατιωτικούς που υποστήριξαν ή συντήρησαν το μοιραίο αεροσκάφος στη διεθνή άσκηση. Ευθύνη δεν καταλογίστηκε ούτε στους δύο χειριστές του F-16. Με αυτή την πρόσφατη απόφαση που παρουσιάζει σήμερα (Κυριακή 20 Ιανουαρίου 2018) η εφημερίδα Καθημερινή, φωτίζονται σημαντικές πτυχές της υπόθεσης. Όπως φαίνεται και στο σκεπτικό του δικαστικού συμβουλίου, ο,τι κι αν έκαναν μετά την απογείωση οι δύο πιλότοι ήταν αδύνατο να αποτρέψουν την πτώση.

Το χρονικό

Το απόγευμα της 26ης Ιανουαρίου 2015 όλοι ήταν σε ετοιμότητα στην αεροπορική βάση έξι χιλιόμετρα νότια της πόλης Αλμπαθέτε. Το σενάριο της άσκησης προέβλεπε ότι ελληνικό F-16 θα πετούσε σε σχηματισμό “Arrow” («Βέλους») με αποστολή την προστασία ομάδας φίλιων αεροσκαφών. Το συγκεκριμένο μαχητικό, της αμερικανικής εταιρείας Lockheed Martin, είχε παραδοθεί στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία στις 7/1/1997 και είχε συμπληρώσει 4.056,6 ώρες πτήσης.

Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, Παναγιώτης Λάσκαρης, είχε πιστοποιηθεί ως εκπαιδευτής.

Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, Παναγιώτης Λάσκαρης, είχε πιστοποιηθεί ως εκπαιδευτής.

Στις θέσεις των χειριστών βρίσκονταν ο 36χρονος κυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Παναγιώτης Λάσκαρης και ο 32χρονος συγκυβερνήτης Σμηναγός (Ι) Αθανάσιος Ζάγκας. Σύμφωνα με την απόφαση του Αεροδικείου ήταν έμπειροι, είχαν όλα τα προσόντα για να πετάξουν στην αποστολή, δεν αντιμετώπιζαν κάποιο πρόβλημα υγείας και είχαν αναπαυθεί επαρκώς τις δύο προηγούμενες ημέρες. Ο πρώτος είχε 1.527 ώρες πτήσης και ήταν πιστοποιημένος εκπαιδευτής. Ο δεύτερος μετρούσε 1.140 ώρες πτήσης.

«Ήθελε να είναι στην πρώτη γραμμή, πάντα του άρεσε να προσφέρει στη χώρα και στην Αεροπορία,» λέει στην «Κ» ο Τάσος Ζάγκας για το αδελφό τους. Οι δύο τους είχαν συμπέσει στη Σχολή Ικάρων. Μετά την αποφοίτηση τους, όμως, ακολούθησαν διαφορετικούς δρόμους. Ο μεγαλύτερος σε ηλικία Τάσος υπηρέτησε στην Ελευσίνα, στα ιπτάμενα ραντάρ και σήμερα είναι πιλότος στην πολιτική αεροπορία. Ο Αθανάσιος προτίμησε τα μαχητικά.

Ο Αθανάσιος Ζάγκας σε μαχητικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών και είχε 1.140 ώρες πτήσης.

Ο Αθανάσιος Ζάγκας σε μαχητικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών και είχε 1.140 ώρες πτήσης.

«Ένα μαχητικό αεροπλάνο είναι φτιαγμένο με βασική προτεραιότητα την επίτευξη μιας αποστολής. Οι χειριστές προσπαθούν να τιθασεύσουν αυτό το μηχάνημα και ο ρόλος τους ενέχει επικινδυνότητα. Το γνωρίζουν, το αποδέχονται και εκπαιδεύονται για να μπορούν να αντιμετωπίζουν αυτό το ρίσκο. Και οι δύο χειριστές του F-16 έκαναν αυτό για το οποίο εκπαιδεύτηκαν. Δεν παρεξέκλιναν από καμία διαδικασία», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Ο ίδιος επισημαίνει ότι στην αεροπορία κάτι μικρό, μπορεί να έχει μεγάλη σημασία. Αυτό φαίνεται ότι συνέβη και στην περίπτωση του F-16 που συνετρίβη στην Ισπανία. Σύμφωνα με την απόφαση του Αεροδικείου, το δυστύχημα προκλήθηκε επειδή το αεροσκάφος δεν ήταν σωστά αντισταθμισμένο για απογείωση. «Είχε ακουσίως τεθεί απόκλιση 11 μοιρών δεξιά στο πηδάλιο διεύθυνσης και εσφαλμένη τιμή διατοιχισμού στη δεξιά πτέρυγα», αναφέρεται σχετικά.

Οι λανθασμένες ρυθμίσεις είχαν προκληθεί από μετακίνηση στο κουμπί και στη ροδέλα του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης της αντιστάθμισης. Ο επίμαχος διακόπτης βρίσκεται στο πιλοτήριο του χειριστή, πίσω αριστερά, στο ύψος του αγκώνα του. Πρόκειται για στενό χώρο με περιορισμένη δυνατότητα κινήσεων ή ορατότητα –ειδικά από την κίνηση που ο χειριστής βάλεις τη μάσκα του.

Μία εικόνα που δείχνει πόσο στενός είναι ο χώρος ενός πιλοτηρίου μαχητικού αεροσκάφους.

Μία εικόνα που δείχνει πόσο στενός είναι ο χώρος ενός πιλοτηρίου μαχητικού αεροσκάφους.

Όπως επισημαίνεται στη δικαστική απόφαση, δυο μεταλλικές κατασκευές σχήματος «Π» προστατεύουν τον διακόπτη από μη ηθελημένες κινήσεις και τρία πλαστικά δαχτυλίδια στο εσωτερικό του εξασφαλίζουν ότι οι κινήσεις του είναι «σφιχτές» για να μην αλλάξει τυχαία η εύκολα θέση. Όπως φαίνεται, όμως αυτές οι προδιαγραφές δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν την ακούσια μετατόπιση του διακόπτη.

Ήδη από το 2015 το πόρισμα της νατοϊκής «Επιτροπής Διερεύνησης Συνθηκών Ασφαλείας» (στην οποία μετείχαν εκπρόσωποι δέκα χωρών) συμπέρανε ότι ο διακόπτης φαίνεται να μετακινήθηκε χωρίς πρόθεση των χειριστών από την τοποθέτηση κάποιου αντικειμένου. Θεώρησαν ότι για τη μετακίνηση πιθανότατα ευθύνονταν το άκαμπτο ντοσιέ της λίστας ενεργειών (checklists) που φέρεται να είχε βάλει σε εκείνο το σημείο ο κυβερνήτης. Τα συγκεκριμένα ντοσιέ αποτελούν επιπλέον εξοπλισμό πτήσης και πρέπει να τα φέρουν μαζί τους οι ιπτάμενοι. Σε αναπαραστάσεις που έκαναν τα μέλη της διεθνούς επιτροπής διαπίστωσαν ότι είναι πιθανό να αλλάξει θέση ο διακόπτης με αυτό τον τρόπο.

Χωρίς προειδοποίηση

Γράφημα: Νότης Ρήγας/ Ατελιέ «Κ»

Γράφημα: Νότης Ρήγας/ Ατελιέ «Κ»

Βασιζόμενο και σε αυτά τα στοιχεία το Αεροδικείο Αθηνών έκρινε ότι στο δυστύχημα του ελληνικού F-16 συνέβαλαν, μεταξύ άλλων, και ο σχεδιασμός του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης του αεροσκάφους που δεν αποτρέπει τις ακούσιες παρεμβάσεις, αλλά και η απουσία συστήματος προειδοποίησης για το πιλότο. Οι δύο χειριστές δεν είχαν ένδειξη του προβλήματος. Όπως αναφέρεται και στην απόφαση του Αεροδικείου, άλλα μαχητικά αεροσκάφη, όπως τα F/A-18, F-15 και Mirage 2000 «δεν επιτρέπουν απογείωση με λάθος ρυθμίσεις και παρέχουν στον χειριστή σχετική προειδοποίηση». Ο διακόπτης παρέμεινε ως έχει στα υπάρχοντα F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας μετά το δυστύχημα, ενώ έχει δοθεί εκπαιδευτική οδηγία στους πιλότους να έχουν τον νου τους σε αυτή τη ρύθμιση.

«Ήταν επαγγελματίες, εκπαιδευμένοι, και μια ακούσια μετατόπιση ενός διακόπτη τους στέρησε τη ζωή», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Τα κρίσιμα δευτερόλεπτα και οι δοκιμές σε εξομοιωτή

Με την απογείωση του το F-16 με χειριστές τους Λάσκαρη και Ζάγκα πήρε έντονη δεξιά κλίση και συνετρίβη κοντά στο υπόστεγο D-4 της αεροπορικής βάσης Λος Γιάνος. Από τη βίαιη πρόσκρουση και τις εκρήξεις που ακολούθησαν καταστράφηκαν ολοσχερώς ένα γαλλικό Mirage 2000D, ένα γαλλικό Alpha Jet και ένα ιταλικό AMX.

Συντρίμια αεροσκαφών άλλων χωρών που καταστράφηκαν από τη φωτιά που εκδηλώθηκε μετά την πτώση του ελληνικού μαχητικού.

Συντρίμια αεροσκαφών άλλων χωρών που καταστράφηκαν από τη φωτιά που εκδηλώθηκε μετά την πτώση του ελληνικού μαχητικού.

Κατά τη διερεύνηση των αιτίων του συμβάντος πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε εξομοιωτή πτήσης για την ασφαλή απογείωση ενός F-16 με τις ρυθμίσεις που είχε το ελληνικό μαχητικό. Όπως αναφέρεται όμως στην απόφαση του Αεροδικείου, ο δοκιμαστής πιλότος γνώριζε εκ των προτέρων το «κακό σενάριο» και ήταν προετοιμασμένος για να αντιδράσει. Δεν χρειάζονταν να μεσολαβήσουν τα 2-3 κρίσιμα δευτερόλεπτα μέχρι να αντιληφθεί τι συνέβαινε. Οι δυο Έλληνες χειριστές, όμως δεν είχαν αυτή την πολυτέλεια. Το πρόβλημα τους αιφνιδίασε. Όπως έκρινε το Αεροδικείο, σε ύψος μόλις 20 μέτρων από το έδαφος, με τους τροχούς εκτεταμένους, η ανάκτηση του αεροσκάφους έμοιαζε αδύνατη.

Ως ένας ακόμη παράγοντας που συνέβαλε στην πτώση του F-16 κρίθηκε το γεγονός ότι η «επιθεώρηση άκρης διαδρόμου» του αεροσκάφους δεν έγινε προ της απογείωσης, αλλά στη θέση στάθμευσης. Μεσολάβησαν από τον έλεγχο μέχρι την απογείωση 20 λεπτά. Ήταν, πάντως, μία αλλαγή που είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν όλες οι Μοίρες ελληνικών αεροσκαφών (και άλλων κρατών μελών του NATO) που συμμετείχαν στην άσκηση και πλέον θεωρείτο «κοινή πρακτική». «Ένας επιπλέον έλεγχος προ της απογείωσης δεν εγγυάται ότι δεν μετακινείτο ακουσίως ο διακόπτης . Μια ακούσια μετακίνηση μπορεί να γίνει οποιαδήποτε στιγμή», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Στις 8 Μαρτίου 2018 δικάστηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών αγωγή για αποζημίωση των οικογενειών των δύο θανόντων, οι οποίες εκπροσωπήθηκαν από τους δικηγόρους Ηλία Παυλάκη και Γιώργο Μόσχο, κατά της Lockheed Martin και αναμένεται η έκδοση της σχετικής απόφασης. Σύμφωνα με πληροφορίες, μετά το δυστύχημα του 2015, συζητείτο να συμπεριληφθεί στα αντισταθμιστικά οφέλη η αντικατάσταση του συγκεκριμένου F-16.

Του Γιάννη Παπαδόπουλου

Πηγή: Έντυπη έκδοση της εφημερίδας «Η Καθημερινή», 20 Ιανουαρίου 2019.

17 Σχόλια

  1. Γεώργιος Παπαδόπουλος

    Μακάρι να δικαιωθούμε και να μας δοθεί δωρεάν +1 ολοκαίνουριο F-16 Viper, ώστε αντί για 84 να έχουμε 85 τελικά. Ή έστω την αξία του (γύρω στα 80 εκατομμύρια $ πρέπει να’ ναι, σε ανταλλακτικά όπως π.χ. πρόσθετους κινητήρες.

    Απάντηση
  2. tsimuha

    «. Όπως επισημαίνεται στη δικαστική απόφαση, δυο μεταλλικές κατασκευές σχήματος «Π» προστατεύουν τον διακόπτη από μη ηθελημένες κινήσεις και τρία πλαστικά δαχτυλίδια στο εσωτερικό του εξασφαλίζουν ότι οι κινήσεις του είναι «σφιχτές» για να μην αλλάξει τυχαία η εύκολα θέση. Όπως φαίνεται, όμως αυτές οι προδιαγραφές δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν την ακούσια μετατόπιση του διακόπτη.»

    » Θεώρησαν ότι για τη μετακίνηση πιθανότατα ευθύνονταν το άκαμπτο ντοσιέ της λίστας ενεργειών (checklists) που φέρεται να είχε βάλει σε εκείνο το σημείο ο κυβερνήτης. Τα συγκεκριμένα ντοσιέ αποτελούν επιπλέον εξοπλισμό πτήσης και πρέπει να τα φέρουν μαζί τους οι ιπτάμενοι. Σε αναπαραστάσεις που έκαναν τα μέλη της διεθνούς επιτροπής διαπίστωσαν ότι είναι πιθανό να αλλάξει θέση ο διακόπτης με αυτό τον τρόπο.»

    «Ως ένας ακόμη παράγοντας που συνέβαλε στην πτώση του F-16 κρίθηκε το γεγονός ότι η «επιθεώρηση άκρης διαδρόμου» του αεροσκάφους δεν έγινε προ της απογείωσης, αλλά στη θέση στάθμευσης. Μεσολάβησαν από τον έλεγχο μέχρι την απογείωση 20 λεπτά. Ήταν, πάντως, μία αλλαγή που είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν όλες οι Μοίρες ελληνικών αεροσκαφών (και άλλων κρατών μελών του NATO) που συμμετείχαν στην άσκηση και πλέον θεωρείτο «κοινή πρακτική». «Ένας επιπλέον έλεγχος προ της απογείωσης δεν εγγυάται ότι δεν μετακινείτο ακουσίως ο διακόπτης . Μια ακούσια μετακίνηση μπορεί να γίνει οποιαδήποτε στιγμή», λέει ο Τάσος Ζάγκας.»

    Αυτο που καταλαβαινω ειναι οτι αν δεν τοποθετησεις τιποτα σε εκεινο το σημειο οι δυο μεταλλικες κατασκευες σε σχημα Π αρκουν για να προστατευσουν τον διακοπτη.Εμεις (ισως και αλλες αεροποριες ) βαζουν εκει το ντοσιε.
    Η LM το εγκρινει αυτο; δηλαδη στο Flight manual λεει οτι εκεινος ο χωρος μπορει να χρησιμοποιηθει με ασφαλεια σαν χωρος αποθηκευσης; Αν ναι τοτε φταιει η εταιρεια, αν ομως εμεις βαζουμε εκει το ντοσιε τοτε προφανως δεν φταιει η εταιρεια.Ειναι σαν να βαλω εγω κατω απο το πεταλ του φρενου ενα τουβλο και μετα να πω δεν μπορουσα να πατησω φρενο κυριες τροχονομε.

    » Ένας επιπλέον έλεγχος προ της απογείωσης δεν εγγυάται ότι δεν μετακινείτο ακουσίως ο διακόπτης»

    Μια χαρα εγγυαται αν δεν εχεις τοποθετησει τιποτα εκει.

    Απάντηση
    • Gunslinger32

      Αναρωτήθηκα αν έχουν προβλέψει χώρο η ένα συγκεκριμένο σημείο στο αεροσκάφος για αυτά τα ντοσιέ, εφόσον πρέπει οπωσδήποτε να τα παίρνουν μαζί οι ιπτάμενοι(να σημειωθεί ότι σε αλλά αεροσκάφη υπάρχουν χώροι για ντοκουμέντα που μεταφέρονται υποχρεωτικά στα αεροσκάφη). Σε περίπτωση που δεν υπήρξε πρόβλεψη για ένα σημείο(σε μορφή θήκης για παράδειγμα) ώστε αυτά τα απαραίτητα ντοκουμέντα να μεταφέρονται αναγκαστικά χύμα στο αεροσκάφος επειδή δεν υπάρχει χώρος, είναι και ευθύνη των αρμοδίων που επιλέγουν (στην συγκεκριμένη περίπτωση: πτητικό υλικό για την ΠΑ). Προσωπικά έχω την εντύπωση ότι αυτό το σημείο/θέμα είμαι μια λεπτομέρεια που υποτιμήθηκε στο θέμα ασφάλεια πτήσεων, ακόμα και απο μια USAF σαν μεγαλύτερος χρήστης του αεροσκάφους. Γενικά νομίζω ότι ήταν μια πολύ άτυχη περίπτωση που οδήγησε στο ατύχημα, εφόσον ήταν η μοναδική γνωστή η οποία προκλήθηκε απο ένα ντοσιέ που αφέθηκε σε ένα ακατάλληλο σημείο(εφόσον δεν υπάρχει συγκεκριμένος χώρος). Φυσικά είναι σχεδόν αδύνατο να προβλέψουν τα πάντα σε ένα αεροσκάφος, μερικά πράγματα είναι όμως εξόφθαλμα/ξεκάθαρα, αυτή είναι ευθύνη των σχεδιαστών και χρηστών να εντοπίζουν και να βελτιώνουν προβληματικά σημεία. Στην συγκεκριμένη περίπτωση και αεροσκάφος ήταν η εργονομία στο πιλοτήριο(παρόλο που είναι γενικά φιλική προς τον χρήστη/πιλότο).

      Απάντηση
      • ΑΧΕΡΩΝ

        Kάπου είχε γραφεί σε ελληνικό ιστοχώρο,ότι το trimmer ήταν απορρυθμισμένο ηδη τις προηγούμενες μέρες,και ότι οι δύο αδικοχαμένοι αντιδρούσαν στις εκτροπές με «μπαστουνιές»,δηλαδή σκληρό χειρισμό του stick.(πολλή αγγλικούρα σήμερα)

      • Gunslinger32

        @ΑΧΕΡΩΝ

        Σε περίπτωση που ισχύει όντως αυτό που περιγράφεις(που δεν το αμφισβητώ γενικά), με εκπλήσσει πραγματικά πως γίνεται σε ένα ώριμο μοντέλο μαχητικού (όπως το συγκεκριμένο), να μην υπάρχει μια προειδοποίηση στο πιλοτήριο στις οθόνες η έστω φωνητική στο είδος «altitude» απο μια ‘μπίτσιν μπέτυ’ που είναι γνωστή απο αλλά μοντέλα μαχητικών.
        Στα παλιότερα μοντέλα με λιγότερο αυτοματισμό στο πιλοτήριο είναι αυτονόητο να λείπει ένα σύστημα προειδοποίησης, σε ένα Μπλόκ 52+ όμως για εμένα ακατανόητο. Σε περίπτωση που προσφέρονταν όμως στην λίστα των έξτρα του αεροσκάφους και δεν ζητήθηκε(π.χ. για οικονομικούς λόγους) απο τους αρμόδιους για τις αποφάσεις εξοπλισμών το θεωρώ ανεύθυνη έως εγκληματική συμπεριφορά(ειδικά αν η απόφαση στηρίχτηκε στην ‘φιλοσοφία’ «περιττά λιλιά» που είναι γνωστή απο άλλη περίπτωση σχετικά με τους εξοπλισμούς μαχητικών αεροσκαφών.

        Με εκπλήσσει επίσης η αντίδραση των ιπτάμενων με τις μπαστουνιές που περιγράφεις, χωρίς να ελέγξουν την ρύθμιση του συγκεκριμένου μηχανισμού(εφόσον υπήρχε ένδειξη προβλήματος με την ισορροπία του αεροσκάφους η οποία προφανώς απαιτούσε αυτές τις σκληρές παρεμβάσεις στο Stick).

        Η αγγλικούρα είναι στην φύση του θέματος και αναπόφευκτη εφόσον συζητάμε για αεροσκάφη. 😉

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Η εξήγηση για τις μπαστουνιές μπορεί να είναι ότι θεώρησαν φυσιολογικές κάποιες εξάρσεις στην συμπεριφορά του μαχητικού,αποδίδοντας τες σε ριπές ανέμου,ή ίσως ήταν κάτι που είχε ξανασυμβεί και είχε αντιμετωπιστεί χωρίς άλλα απρόοπτα.
        Λέμε τώρα.

        Παληά,είχα οδηγήσει από Πολύκαστρο μέχρι Θεσσαλονίκη,με ταχύτητες έως 170 χ.α.ω,και παρατήρησα ότι το τιμόνι τραβούσε.
        «Θέλει ευθυγράμμιση»,σκέφτηκα.
        Αλλά όταν έφτασα Θεσσαλονίκη,διαπίστωσα ότι το πρόσθιο δεξιό ελαστικό είχε χάσει όλον του τον αέρα,και ήταν «πλάκα».

      • Gunslinger32

        Προφανώς ούτε κάν υποψιάστηκαν το συγκεκριμένο πρόβλημα με το σύστημα ισορροπίας του αεροσκάφους, εφόσον υπάρχουν αυτά τα 2 «Π» για προστασία στο σημείο(τα οποία αποδείχθηκαν όμως ανεπαρκή).

        Εγώ είχα παρόμοια περίπτωση πηγαίνοντας για Φρανκφούρτη νύχτα σε περιοχή με στροφές και ανηφόρες, πήγαινα όμως πιο σιγά επειδή με είχαν «περικυκλώσει» νταλίκες μπροστά και στα πλάγια. Συμπερασματικά λέω ότι είναι αδύνατον να τα προβλέψεις/προσέξεις όλα, αλλά στα σημαντικά αξίζει μια ματιά παραπάνω(ας φαίνεται υπερβολική). 😉

      • tsimuha

        «Kάπου είχε γραφεί σε ελληνικό ιστοχώρο,ότι το trimmer ήταν απορρυθμισμένο ηδη τις προηγούμενες μέρες,και ότι οι δύο αδικοχαμένοι αντιδρούσαν στις εκτροπές με «μπαστουνιές»,δηλαδή σκληρό χειρισμό του stick.(πολλή αγγλικούρα σήμερα)»

        Υποτιθεται οτι στον ελεγχο που ειχε γινει πριν 20 λεπτα στη θεση σταθμευσης ο διακοπτης ηταν στη σωστη θεση και η ακουσια μετατοπιση του εγινε ( απο το ντοσιε) μεσα σε αυτα τα 20 λεπτα που μεσολαβησαν κατα την μεταβαση του αεροπλανου απο τη θεση σταθμευσης στην γραμμη απογειωσης.Αν ηταν απορρυθμισμενο απο τις προηγουμενες ημερες τοτε πως πετουσε το αεροπλανο ολο αυτο το διαστημα;Οι χειριστες ουτε που καταλαβαν τι εγινε , το χρονικο διαστημα ηταν τοσο μικρο που δεν αφηνε περιθωρια για ελιγμους και αντιδρασεις.

      • ΑΧΕΡΩΝ

        Κάπως έτσι το διάβασα.
        Ίσως είχε αρχίσει η απορρύθμιση,και με την πτήση πήρε κι΄άλλη.
        Το τί έλεγξαν πρίν την πτήση οι δύο χειριστές δέν το γνωρίζουμε.
        Αλλά εφόσον σύμφωνα με το πόρισμα «το δυστύχημα προκλήθηκε επειδή το αεροσκάφος δεν ήταν σωστά αντισταθμισμένο για απογείωση. «Είχε ακουσίως τεθεί απόκλιση 11 μοιρών δεξιά στο πηδάλιο διεύθυνσης και εσφαλμένη τιμή διατοιχισμού στη δεξιά πτέρυγα», αναφέρεται σχετικά.»,δημιουργείται η απορία πώς ένα ντοσιέ προκάλεσε ακούσια τέτοια κλίση,απλώς ακουμπώντας τα προστατευτικά «Π»,χωρίς να υπάρξουν «G» και μετατοπίσεις/προσκρούσεις;
        Μήπως είχε κάποιους τζόγους ο αντισταθμιστής;

  3. tsimuha

    Eμενα πιο πολυ μου φαινεται σαν προσπαθεια να τα ριξουμε ολα στην κατασκευαστρια εταιρεια ωστε να μην χρειαστει να πληρωσουμε εμεις αποζημιωσεις.Γιατι αν το πορισμα ελεγε οτι φταιει το οτι βαλαμε σε εκεινο το σημειο το ντοσιε ΚΑΤΑ ΠΑΡΑΒΑΣΗ των οδηγιων της εταιρειας θα μπορουσαν να στραφουν εναντιον του ελληνικου δημοσιου οι οικογενειες των εννεα γαλλων στρατιωτικων ( συν ολων των αλλων τραυματιων) αλλα και οι αεροποριες που εχασαν πολυτιμα αεροπλανα.

    Απάντηση
    • tallyhogr

      Το δικαιωμα να στραφουν εναντίων μας το έχουν ασχέτως πορίσματος. Δεν ενδιαφέρει τον παθόντα αν τα πχ τα λάστιχα σου ηταν ελλατωματικά η οχι. Δικο σου το όχημα, δική σου και η ζημία που προκάλεσε. Οι παθόντες θα τα βρουν με μας, και μεις θα τα βρούμε με την εταιρία… αν έχουμε κάτι να βρούμε… γιατι απο το πόρισμα, δύσκολα μπορεις να βρεις ευθυνη της εταιριας.

      Απάντηση
  4. Theognostos

    Περίπτωση εταιρείας με το DC-10 της Μακ Ντονελ Ντάγκλας. Η πολιτική εταιρεία αντι να κατεβάσει ολοκληρη την μηχανή για ελεγχο και επισκευή βρήκε το οτι ηταν ποιό εύκολο να βγάζει δυο απο τις τρείς βίδες που κρατανε την μηχανή, να γυριζει την μηχανή κάθετα δηλαδή και να κρέμεται κυριολεκτικά απο την μια βιδα και με ενα φορκλιφτ απο κάτω…ετσι γλύτωσαν ώρες…$$

    Όμως με την τριβη και το βάρος επήλθε ρήγμα στην βίδα ούτως στην απογείωση οπου και οι δυνάμεις ειναι μεγάλες αντί η αντίδραση απο την ωση πλεον να γίνεται απο τρείς βίδες πέρασε μονον σε δύο οι οποιες και έσπασαν η μηχανή γύρισε περασε πανω απο το φτερό πηρε μαζι της και τα συστήματα για τα κοντρόλ στο φτερό…φλαπ κτλ…ο πιλότος νομιζε οτι τωρα ειχε μικρομπερστ mictoburst wind condition αέρος οπότε προσπάθησε να διόρθωση στην λαθος μεριά την κλιση του αεροσκάφους…μετα εχασε το λιφτ τελείως και επεσε το αεροσκαφος στην απογείωση.

    Στον εξομοιωτή γνωρίζοντας το τι είχε γίνει όλοι μπορεσαν να διορθώσουν την κλιση και να επαναφέρουν το αεροσκάφος πίσω στο αεροδρόμιο.

    Η πολιτική αεροπορία σηκωσε δίκη οτι δεν έφταιγε εφόσον δεν υπήρξε δια ρητος και ροπάλου οδηγία στα γραπτά να μην κανει αυτου του είδους ηλιθιότητα.

    Η ΜακΝτονελ Ντάγκλας αναγκάστηκε να αλλάξει όλο το σχέδιο ωστε πλέον καμμια εταιρεία να μην κάνει τέτοιες βλακείες.

    Απάντηση
    • Gunslinger32

      Υπήρξε μια περίπτωση στο πρώτο μοντέλο του 747, όπου ένα σχεδιαστικό λάθος στους μεντεσέδες στην πόρτα του χώρου αποσκευών του αεροσκάφος, οδήγησε στην παραλίγο απώλεια ενός αεροσκάφους της United Airlines. Εφόσον εντοπίστηκε η αιτία απο την αρμόδια υπηρεσία (NTSB), η εταιρία Μπόινγκ φρόντισε να διορθωθεί το λάθος, χωρίς να γίνει φασαρία για έξοδα και ευθύνες.

      Απάντηση
  5. tsimuha

    «Παληά,είχα οδηγήσει από Πολύκαστρο μέχρι Θεσσαλονίκη,με ταχύτητες έως 170 χ.α.ω,και παρατήρησα ότι το τιμόνι τραβούσε.’

    Δεν ειχες δεσει σφικτα το σαμαρι για αυτο τραβουσε το μουλαρι αριστερα, για αντισταθμιση επρεπε να τραβηξεις το δεξι αφτι.

    Απάντηση

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: