“Helmet fire” («φωτιά στην κάσκα»), είναι μία έκφραση που περιγράφει την ψυχική και πνευματική κατάσταση κάποιου ατόμου, που χαρακτηρίζεται από αφύσικα υψηλό στρες (stress) και κορεσμό έργου (task saturation), με επακόλουθο την απώλεια επίγνωσης της κατάστασης (Situational Awareness – SA).

Φωτιά στην κάσκα. (photo by Tech. Sgt. Matthew Hannen / composite by David M. Stack_torch.aetc.af.mil)

Φωτιά στην κάσκα. (photo by Tech. Sgt. Matthew Hannen / composite by David M. Stack_torch.aetc.af.mil)

Η φράση προέρχεται από την κοινότητα των πιλότων μαχητικών αεροσκαφών και χρησιμοποιείται ως αστεϊσμός όταν ο πιλότος βρίσκεται σε κατάσταση στρες από υπερβολικό φόρτο εργασίας, οπότε θεωρητικά ο εγκέφαλος του παίρνει φωτιά που είναι τόσο επικίνδυνη όσο ένα emergency αεροσκάφους.

Εάν κάποιος, που δεν έχει βιώσει την πυρκαγιά μέσα στην κάσκα που «προστατεύει» το δικό του κεφάλι, φανταστεί την παραπάνω σκηνή, αναμφίβολα θα του φανεί αστεία όμως το ζήτημα είναι πολύ σοβαρότερο από ότι επιφανειακά δείχνει.

του Επγού (Ι) Παπαδάκη Μιλτιάδη

Οι λόγοι που το καθιστούν τόσο σοβαρό είναι ότι αυτό είναι ένα σύνηθες και αόρατο φαινόμενο μέσα στο cockpit κυρίως ενός άπειρου Ιπταμένου, ότι η εφαρμογή και ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών στα μαχητικά αεροσκάφη αρκετές φορές επιτείνει το πρόβλημα, ότι η αποτελεσματική του αντιμετώπιση είναι πολύ-επίπεδη, όπως άλλωστε συμβαίνει γενικά με τα κοινωνικοτεχνικά συστήματα και το σημαντικότερο ότι το αποτέλεσμα του, που είναι η απώλεια SA, μπορεί πολύ γρήγορα να εξελιχθεί σε ατύχημα όπου ο Ιπτάμενος διαπιστώνει την επικίνδυνη κατάσταση στην οποία περιήλθε συνήθως αφού την ξεπεράσει και φυσικά εφόσον επιβιώσει από αυτήν.

Κρίνεται λοιπόν σκόπιμη η εξέταση του φαινομένου τόσο από θεωρητικής πλευράς όσο και από πρακτικής, με αναφορά σε τρόπους αντιμετώπισης του.

Θεωρητική προσέγγιση

Το φαινόμενο του Task Saturation έχει θεωρητική και επιστημονική βάση, η οποία προκειμένου να γίνει προσιτή στους πιο πρακτικούς, που είναι εκείνοι που κυρίως ενδιαφέρονται για το ζήτημα, θα διατηρηθεί σε απολύτως στοιχειώδες επίπεδο με την χρήση παραδειγμάτων.

Όλοι οι άνθρωποι ανταποκρινόμαστε σε μία πληροφορία – ερέθισμα που αναφέρεται σε οποιοδήποτε αισθητήριο (μάτια ,αυτιά κλπ), αφού περάσουμε από την διαδικασία της προσοχής για να λάβουμε το ερέθισμα, της αντίληψης και επεξεργασίας – αποκωδικοποίησης για να αντιληφθούμε περί τίνος πρόκειται, της μνήμης για να αποφασίσουμε ποιες επιλογές γνωρίζουμε ή βιώσαμε και μπορούμε να ανακαλέσουμε ώστε να καθορίσουμε πως θα δράσουμε σ’ αυτό, και της δράσης ως αποτέλεσμα των προηγουμένων. Ακολουθεί η επανατροφοδότηση του αποτελέσματος που είχε η δράση μας και ο κύκλος που περιγράφηκε προηγούμενα επαναλαμβάνεται όσο υπάρχουν ερεθίσματα.

Εάν θεωρήσουμε ότι με την διαδικασία της επιλογής (screening), εξασφαλίζεται το ότι οι Ιπτάμενοι σε μία καλή μέρα τους δεν αντιμετωπίζουν αντικειμενικά προβλήματα αισθητηρίων, προσοχής, αντίληψης και οργάνων δράσης (απαίτηση σωματικής αρτιότητας και φυσιολογικής νευρομυϊκής κατάστασης), τότε μία υπερφόρτωση τους με πληροφορίες και η απαίτηση δράσης σ’ αυτές, ενδέχεται να τους δημιουργήσουν προβλήματα αρχικά ως προς την επεξεργασία.

Οι πιλότοι των μαχητικών μας αποτελούν το καμάρι των Ενόπλων Δυνάμεων. (Φωτ: aviationlive.org)

Τα προβλήματα επεξεργασίας που ανακύπτουν είναι δύο: οι ανθρώπινοι περιορισμοί του όγκου των ερεθισμάτων που μπορούμε να επεξεργαστούμε ταυτόχρονα και το είδος της επεξεργασίας που απαιτούν αυτά τα ερεθίσματα. Ως προς μεν το πρώτο δεν χρειάζονται πολλές εξηγήσεις. Για να εξηγήσει κανείς το δεύτερο, αρκεί να φανταστεί ότι η κάθε διαδικασία που περιγράφεται παραπάνω, από την αίσθηση έως την δράση, μεταφέρεται μέσω ενός συγκεκριμένου γυμνού καλωδίου ρεύματος που ονομάζεται κανάλι. Πολύ χονδρικά, εάν χρειαστεί ταυτόχρονα να εκτελεστεί παρόμοια διαδικασία για πολλές πληροφορίες που απαιτούν διαφορετικούς τρόπους επεξεργασίας προς δράσεις ιδίου τύπου, τα καλώδια των καναλιών συγκρούονται, έρχονται σε επαφή και δημιουργείται βραχυκύκλωμα και ίσως «φωτιά στην κάσκα». Καταλαβαίνει κανείς ότι είναι πιο εύκολο να εκτελέσουμε παραπάνω από μία διαδικασίες που δεν συγκρούονται (παράλληλες αυτοματοποιημένες εργασίες, πχ ταυτόχρονη χρήση stick – ποδωστηρίων – μανέτας για τον έλεγχο του αεροσκάφους), παρά μόνον δύο που τελικά ο εσωτερικός μηχανισμός μας, θα τις φέρει σε σύγκρουση (πχ στροφή στο βασικό για προσγείωση και ταυτόχρονα υπολογισμός καθετότητας ανέμου). Πολύ απλοϊκά έτσι εξηγούνται οι συγκρούσεις επεξεργασίας που τελικά οδηγούν στους τρεις πιθανούς μηχανισμούς αντιμετώπισης: απόλυτη απραξία, κατακερματισμό των ενεργειών χωρίς να προβαίνουμε στην ιεράρχηση και την υλοποίηση τους (compartmentalize), ή κλείσιμο όλων των καναλιών εκτός από ένα (channelized attention channelized attention, cognitive black holing ή funnel attention). Για να καταλάβουμε τα προηγούμενα με ένα παράδειγμα της καθημερινότητας αρκεί να σκεφτούμε μόνον πόσες φορές ενώ μιλάμε στο κινητό τηλέφωνο για κάτι που μας προβληματίζει έντονα, σταματάμε ασυνείδητα να περπατάμε (κλείνουμε το κανάλι του μηχανισμού του περπατήματος) όσο και αν το περπάτημα μας έχει γίνει μία αυτόματη διαδικασία.

Η μνήμη έρχεται για να βοηθήσει κάπως την δύσκολη αυτή κατάσταση υπερφόρτωσης. Σύμφωνα με τις επικρατέστερες θεωρίες και μοντέλα ψυχολογίας, ο άνθρωπος διαθέτει τρία κύρια είδη μνήμης: την μνήμη των αισθητηρίων – sensory memory (πχ οδηγία που άκουσα, παραμένει ακατέργαστη στο αυτί μου και μπορώ να την ανακαλέσω μέσα στα επόμενα 0,5-4 δευτερόλεπτα – θυμηθείτε την ακατέργαστη επανάληψη μίας συχνότητας στον ασύρματο), την βραχυπρόθεσμη μνήμη – Short Term Memory (πχ μπορώ για ελάχιστο χρόνο να ανακαλέσω μία σύντομη ακολουθία 9+-2 αριθμών χωρίς λογική συνέχεια ή συνειρμικές παραπομπές, που διάβασα, για επίσης ελάχιστο χρόνο 15-30 δευτερολέπτων – θυμηθείτε την κατεργασμένη επανάληψη μίας συχνότητας στον ασύρματο) η οποία «εργάζεται» συνεχώς (working memory), για να συνδέει ξεχωριστά κομμάτια ενός μηνύματος μέχρι να «ελευθερώσουμε νοημοσύνη» και να αντιληφθούμε την ολοκληρωμένη μορφή νοήματος (gestalt). Το νόημα ή πιο σπάνια τα κομμάτια που το συνθέτουν τελικά θα αποθηκευτούν στη μακροπρόθεσμη μνήμη (πχ εάν επαναλάβω πολλές φορές τους παραπάνω αριθμούς, ή τους συνδέσω με κάτι που για μένα έχει νόημα, ή συμβεί κάποιο περιστατικό επεισοδιακού χαρακτήρα σε σχέση με αυτούς, τους κάνω κτήμα μου και μπορώ να τους ανακαλέσω στο μέλλον – θυμηθείτε τα όρια του κινητήρα ή τον μνημονικό κανόνα φακέλου των όπλων). Η τελευταία από τις μνήμες που αναφέρθηκαν προηγούμενα, φιλοξενεί έναν σύνδεσμο της μνήμης με τα εργαλεία δράσης (πχ τα δάκτυλα μου), προκειμένου να εκτελέσω μια συνδυασμένη (motor program – task) ή μη ενέργεια (habit pattern), την οποία μέσω της επανάληψης (εκπαίδευση), έχω μάθει να την εκτελώ σωστά και με ακρίβεια (πχ τα CAPS ή το FENCE CHECK). Εδώ καταλαβαίνει κανείς ότι στην περίπτωση του task saturation η μνήμη είναι περισσότερο αρωγός, αφού μας επιτρέπει να διατηρήσουμε ελεύθερο δυναμικό καθώς μέσω αυτής μπορούμε σχεδόν ασυνείδητα να εκτελέσουμε ακόμη και συνδυασμένες ενέργειες που έχουμε μάθει να κάνουμε μηχανικά (πχ η διατήρηση ελέγχου του αεροσκάφους ή άλλες τυποποιημένες ενέργειες κατά την πτήση του τελευταίου), να πάρουμε γρήγορες αποφάσεις ή να επιλύσουμε προβλήματα για ζητήματα που έχουμε ξαναζήσει.

Έτσι όσο περισσότερο έχουμε εκπαιδευτεί, διατηρούμε διαθεσιμότητα, εκτελούμε δομημένα σενάρια τακτικής ή emergencies, αποκτούμε εμπειρία και γενικά βιώνουμε εμπειρίες που τις κάνουμε κτήμα μας και τις διατηρούμε καταφέρνουμε να ανταπεξέλθουμε καλύτερα σε καταστάσεις κορεσμού εργασιών: δεν υπερφορτώνουμε τα κανάλια επεξεργασίας καθώς δεν τα χρειαζόμαστε τόσο, ακόμη και αν όλα τα κανάλια επεξεργασίας κλείσουν εμείς μπορούμε να εκτελέσουμε μηχανικά σημαντικές ενέργειες και δημιουργούμε μέσα από την εμπειρία προσωπικές στρατηγικές αντιμετώπισης του φαινομένου. Επιπλέον μαθαίνουμε να αναγνωρίζουμε ότι βρισκόμαστε κοντά στην κατάσταση κορεσμού καθώς και να επανέλθουμε αφού αποφορτιστεί η ήδη υπερφορτωμένη κατάσταση.

Εδώ βέβαια υπάρχει ένα κίνδυνος. Είναι πιθανόν να διδαχτούμε λάθος ενέργειες ή να εξελίξουμε λάθος συνήθειες (πχ. negative transfer of learning [Perkins & Salomon,1992) καθώς κανείς δεν βρέθηκε ή δεν επέμεινε να μας διορθώσει. Τότε όταν θα χρειαστεί να περάσουμε στην ασυνείδητη και αυτόματη λειτουργία θα κάνουμε ακριβώς ότι έχουμε συνηθίσει ή εκπαιδευτεί να κάνουμε λάθος, χωρίς καθόλου κρίση αφού δεν θα υπάρχει χώρος και δυναμικό για αυτήν.

Αίεν Υψικρατείν! (Φωτ: gr-ikaros.blogspot.gr)

Ολοκληρώνοντας αυτή την απλή προσέγγιση, πρέπει να αναφερθεί ότι όταν υπερφορτωθούμε, η συσσώρευση σφαλμάτων επεξεργασίας και μνήμης δημιουργούν προβλήματα προσοχής στο ερέθισμα (ελαττώνεται η προσοχή μας αφού «κλείνουν» κανάλια), αντίληψης (τα σφάλματα επεξεργασίας και μειωμένης λήψης δεδομένων από τα αισθητήρια δεν μας επιτρέπουν να αποκτήσουμε το σύνολο των στοιχείων που συνθέτουν την πραγματική εικόνα) και πολλές φορές επιφέρουν και λάθος συντονισμό των οργάνων δράσης (άλλο διακόπτη θέλω να πιάσω και αλλού πάει το τρεμάμενο δάκτυλο μου – attentional overload output clashes).

Τέλος όλα όσα περιγράφονται παραπάνω δεν είναι κανόνας, ισχύουν για ικανό αντιπροσωπευτικό δείγμα ανθρώπων και δεν λειτουργούν ανεξάρτητα το ένα από το άλλο.

Δρουν παράλληλα σαν ένας μηχανισμός για τους περισσότερους «συνήθεις», ανθρώπους. Άρα σκοπός της εκπαίδευσης σε έναν οργανισμό όπως η ΠΑ, της οποίας οι εργαζόμενοι γίνονται συχνά υποκείμενα του εξεταζόμενου φαινομένου και είναι χρήστες κρίσιμων συστημάτων, είναι να φέρει τους «συνήθεις» ανθρώπους που επέλεξε σε προγενέστερη διαδικασία screening, στην θέση να αποφύγουν, το task saturation, ή να αναγνωρίζουν την αρχή του ώστε να χρησιμοποιήσουν μηχανισμούς αντιμετώπισης του πριν συμβεί η απώλεια SA, και εάν τελικά επιδεινωθεί το task saturation να αντιδράσουν με προβλέψιμο τρόπο, που θα εξασφαλίσει την επιβίωση τους (ακόμη κι αν αυτό σημαίνει παροδικό channelized attention) και τέλος να βγουν από αυτό ζωντανοί και να συνεχίσουν επανακτώντας γρήγορα και με ασφάλεια την δυνατότητα να επιχειρούν.

Πως μπορεί όμως να αντιμετωπιστεί το αποτέλεσμα των παραπάνω επιδράσεων σε κάποιον που επωμίζεται τον έλεγχο ενός αεροσκάφους υψηλών επιδόσεων, έχει στην διάθεση του ένα πλήθος πληροφοριών που του παρέχονται χωρίς πάντα συνειδητή απαίτηση, σε ένα περιβάλλον ποικίλων απειλών, όπου για να αντιμετωπίσει τις τελευταίες του παρέχονται διάφορες επιλογές όπλων με επικαλυπτόμενες Weapons Employment Zone (WEZ), πρέπει τουλάχιστον να μετατρέψει σε φανταστική εικόνα στον χώρο τις οδηγίες του Tactical CONtroler (TACON), να ηγηθεί του σχηματισμού του, να αφήσει τα όπλα του με ακρίβεια και να επαναλάβει τα προηγούμενα επιστρέφοντας από την αποστολή με το άγχος του καυσίμου, όλα αυτά σε οποιοδήποτε ύψος και με σχεδόν οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες, δεδομένα που ισχύουν, είτε σε πόλεμο είτε σε ειρήνη, για τους Ιπταμένους μίας Πολεμικής Αεροπορίας που δεν έχει άλλη επιλογή από το να εκπαιδεύεται όπως θα πολεμήσει, όπως η ελληνική ΠΑ.

Όταν το μυαλό έχει κορεστεί από καθήκοντα, ο Ιπτάμενος έχει πλέον φτάσει στο TASK SATURATION! Το σύμπτωμα είναι κυρίως ότι «παραλείπει» ελέγχους στο διαδικαστικό του «check list»!

Πρακτική αντιμετώπιση του φαινομένου

Όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, προκειμένου η αντιμετώπιση του φαινομένου να καταστεί αποτελεσματική, σε ένα κοινωνικοτεχνικό σύστημα όπως η ΠΑ, πρέπει να είναι πολύ-επίπεδη. Χρησιμοποιώντας το HFACS (Human Factor Analysis and Classification System), ένα πλαίσιο ταξινόμησης που χρησιμοποιείται ευρέως στον τομέα της Αεροπορικής έρευνας και είναι ευρέως αναγνωρισμένο, μπορούμε να διαχωρίσουμε αυτά τα επίπεδα που σύμφωνα με την ταξινόμηση έχουν μερίδιο σε θέματα ασφαλείας πτήσεων. Έτσι μας δίνεται η δυνατότητα να εξετάσουμε σύντομα τους τρόπους αντιμετώπισης του φαινομένου για κάθε ένα από αυτά τα επίπεδα ξεχωριστά. Ακολουθώντας το σκεπτικό των Shappell και Wiegmann (2001), σύμφωνα με τους οποίους η ταξινόμηση «εφοδιάζει τους επαγγελματίες που ασχολούνται με την ασφάλεια με ένα εργαλείο θεωρητικής βάσης για τον εντοπισμό και την ταξινόμηση των ανθρώπινων σφαλμάτων στα Αεροπορικά ατυχήματα», στο παρόν κεφάλαιο θα γίνει μία σύντομη αντίστοιχη προσπάθεια για το θέμα που εξετάζεται.

Οργανισμός

Ο οργανισμός οφείλει πρωτίστως να καθορίζει, να εξασφαλίζει και να επιδιώκει την τήρηση των όρων, διαδικασιών και των standards, όπως αυτής της αρχικής επιλογής (screening). Οι οδηγίες και οι διαταγές πρέπει να είναι απολύτως ξεκάθαρες, χωρίς περιθώρια παρερμηνειών και με μόνη επιτρεπόμενη παρέκκλιση την χρήση της κρίσης και κοινής λογικής των πληρωμάτων σε σύνθετες καταστάσεις καθώς δεν είναι δυνατόν να προβλεφθούν από την προϊστάμενη αρχή όλοι οι πιθανοί συνδυασμοί καταστάσεων που τα πληρώματα ενδέχεται να αντιμετωπίσουν. Η πολυσπερμία διαταγών μάλλον δημιουργεί προβλήματα στους χρήστες για δύο λόγους: ο ένας ότι η διόρθωση τους (σε μία προσπάθεια βελτίωσης τους από την προϊστάμενη αρχή), είναι αναπόφευκτο ότι έστω και σε ελάχιστες περιπτώσεις θα αφήσει αδιόρθωτες κάποιες από αυτές (που αναφέρονται στο ίδιο θέμα αλλά σε διαφορετικά κείμενα), με αποτέλεσμα ακούσια σύγχυση του χρήστη, και ο δεύτερος είναι το ότι καθώς ο χρήστης δεν ξέρει που να ανατρέξει αρχικά, καταλήγει σε αύξηση της σύγχυση του στην διαδικασία λήψης και επιλογής αποφάσεων ακόμη και πριν μπει μέσα στο αεροσκάφος. Η βελτίωση των συνθηκών εργασίας και διαβίωσης του χρήστη δεν απαιτεί πολλές εξηγήσεις καθώς είναι ευνόητο ότι λιγότερος φόρτος για την επίλυση προσωπικών προβλημάτων ελευθερώνει χώρο για επίλυση άλλων προβλημάτων και αντιμετώπιση καταστάσεων, θέματα από τα οποία εξαρτάται ΑΜΕΣΑ, τουλάχιστον η δική του αναντικατάστατη ζωή (και ακριβοπληρωμένη εκπαίδευση και εμπειρία του) καθώς και η ασφάλεια ενός δύσκολα αντικαταστάσιμου πανάκριβου οπλικού συστήματος.

Πρέπει να προστεθεί ότι η σαφής τεκμηρίωση μίας γενικής αρχής προτεραιοποίησης επιλογών σε περίπτωση emergency (πχ «γενική αρχή είναι ότι προέχει η ασφάλεια του Ιπταμένου, μετά της πόλης και μετά του αεροσκάφους» – ANG SOP’s, 2002), είναι ένα μέτρο για την αρωγή του οργανισμού στην αντιμετώπιση του task saturation του χρήστη.

Από τα παραπάνω γίνεται φανερό πως αμφισβήτηση της κρίσης του χρήστη από τον οργανισμό, για την αντιμετώπιση διαφόρων καταστάσεων, ουσιαστικά και πρώτιστα θέτει υπό αμφισβήτηση την «κρίση» και την αποτελεσματικότητα του ίδιου του οργανισμού, στην επιλογή και εκπαίδευση του χρήστη.

Επίβλεψη

Δεδομένου ότι είναι δύσκολο να εντοπιστούν όλα τα προβλήματα και οι δυσκολίες υλοποίησης των λύσεων τους από την προϊστάμενη αρχή, η επίβλεψη μπορεί να βοηθήσει με πρωτοβουλίες και προτάσεις για την επίτευξη όλων των παραπάνω, με έγκαιρη ανατροφοδότηση από τις παρατηρήσεις των χρηστών. Επιπλέον η απαρέγκλιτη τήρηση των standards εκπαίδευσης αυξάνει τις πιθανότητες για τον χρήστη να μπορέσει να ανταποκριθεί με ασφάλεια σε ένα επιβαρυμένο περιβάλλον εργασίας ακόμη κι αν επέλθει κορεσμός έργου. Υπάρχουν περιπτώσεις Ιπταμένων που παρόλο που είναι πολύ ασφαλείς στο να χειριστούν το αεροσκάφος, όταν αυξηθούν οι τακτικές απαιτήσεις, αδυνατούν να ανταποκριθούν με ασφάλεια καθώς και δεν είναι σε θέση να ιεραρχήσουν αποτελεσματικά τις ενέργειες τους, καταλήγουν σε ένα από τα αποτελέσματα του task saturation (απόλυτη απραξία, κατακερματισμό των ενεργειών χωρίς ιεράρχηση – compartmentalize, ή κλείσιμο όλων των καναλιών εκτός από ένα – channelized attention που τυχαίνει να βρίσκεται σε ακατάλληλη σειρά προτεραιότητας).

Η εκπόνηση σεναρίων για την εκπαίδευση στη λήψη αποφάσεων και την προτεραιοποίηση ενεργειών στο έδαφος (briefing – simulator) μπορεί να αυξήσει τα περιθώρια ασφαλούς αντίδρασης των Ιπταμένων, σε πραγματικά κορεσμένο περιβάλλον στον αέρα. Η χρήση «εφεδρικού» αρχηγού, με την έννοια πρόβλεψης ύπαρξης μέσα στο σχηματισμό ενός επιπλέον αρχηγού που θα έχει την ουσιαστική ικανότητα, να επέμβει αποτελεσματικά εάν ο Tactical Leader (T.L), καταλήξει «πνιγμένος από task» και με απώλεια του S.A., είναι ένα ακόμη μέτρο πρόληψης.

Οι εκπαιδευτές και αρχηγοί σχηματισμού, έχουν τρόπους να ελέγξουν εάν κάποιος είναι στο όριο του κορεσμού: εάν θυμηθεί κανείς το παράδειγμα του καλωδίου διαπιστώνει πολύ απλά ότι ένας Ιπτάμενος που έχει υπερφορτωθεί με tasks και έχει τον έλεγχο του αεροσκάφους δεν είναι σε θέση να μιλήσει, ίσως ούτε να ακούσει. Επομένως εάν προσπαθήσουμε να του ζητήσουμε να μας πει μία κουβέντα ακόμη και για κάτι πολύ απλό θα ανταποκρίνεται όλο και λιγότερο όσο αυξάνει ό φόρτος μέχρι που θα πάψει εντελώς να ανταποκρίνεται όταν δεν θα μπορεί να κάνει τίποτα περισσότερο από το να «πετάει» το αεροσκάφος (ακόμη και αυτό ίσως για λίγο διάστημα και με σφάλματα, αν δεν μειωθούν τα επίπεδα φόρτου εργασίας).

Όλα τα παραπάνω μειώνουν τα περιθώρια εμφάνισης και την λίστα των προϋποθέσεων για επισφαλείς πράξεις.

Χρήστες

Οι χρήστες μπορούν να φανταστούν την δυνατότητα τους να αντιλαμβάνονται πληροφορίες και εντέλει να ανταποκρίνονται σε απαιτήσεις ως έναν δοχείο με συγκεκριμένη χωρητικότητα (finite capability – Low Altitude Step Descent Training ANG academic text, 2002), όπου μέσα του πέφτουν τα task. Έτσι λοιπόν απαιτείται μια καλή και αυστηρή διαχείριση της προσοχής (Attention management) ώστε να κατανέμεται σωστά και ορθολογικά η προσοχή στις πληροφορίες. Απαιτείται δηλαδή να αναζητούμε και να λαμβάνουμε τις πληροφορίες που χρειαζόμαστε σε δεδομένη στιγμή και μόνον αυτές, με κατάλληλη προτεραιοποίηση τους (prioritization) και να εκτελούμε το απαραίτητο «check list» ελέγχου πληροφοριών συνειδητά. Το «check list» αυτό δεν πρέπει να παρερμηνευτεί με το τεχνικό check list του αεροσκάφους που όλοι φέρουμε σε κάθε πτήση μαζί μας, καθώς είναι μία λίστα άγραφων διαδικασιών ελέγχου που εκτελούμε σε διάφορες φάσεις της αποστολής (π.χ. το pattern που ακολουθούν τα μάτια μου για να δω και να ερμηνεύσω συγκεκριμένα, απέριττα κομμάτια πληροφοριών κάποιων ενδεικτών, ώστε να δημιουργηθεί ολοκληρωμένο νόημα που θα μου επιτρέψει να ελέγξω την κατάσταση μου και να κρίνω τι συμβαίνει και ακόμη καλύτερα να κάνω μία καλή πρόβλεψη για το τι μπορεί να συμβεί, πράγμα που άλλωστε είναι και η πεμπτουσία του ολοκληρωμένου S.A).

Υπάρχουν όμως περιπτώσεις που ορισμένο ή ορισμένα task για κάποιον Ιπτάμενο, καταλαμβάνουν τόσο όγκο που ξεχειλίζουν το δοχείο. Όταν το δοχείο έχει κορεστεί από καθήκοντα, ο Ιπτάμενος έχει πλέον φτάσει στο task saturation. Το σύμπτωμα είναι κυρίως ότι «παραλείπει» ελέγχους στο προαναφερόμενο διαδικαστικό του «check list». Εάν η διαδικασία γίνεται συνειδητά και με διαδικαστική πειθαρχία θα καταλάβει ότι αρχίζουν τα διαδικαστικά σφάλματα και μπορεί να πιέσει τον εαυτό του να ξαναρχίσει να δουλεύει πάλι την διαχείριση της προσοχής του για να ξεπεράσει το πρόβλημα. Υπάρχει όμως περίπτωση ο φόρτος να είναι τόσο μεγάλος και η πείρα εκπαίδευσης να μην επαρκεί για να ξεπεραστεί το φαινόμενο.

Τότε το ζητούμενο είναι να μην μεταπέσει σε έναν από τους δύο πρώτους μηχανισμούς αντιμετώπισης (απραξία ή κατάτμηση των task που πρακτικά ισοδυναμεί με απραξία) αλλά τουλάχιστον να καταλήξει στην χειρότερη των περιπτώσεων σε channelized attention, με μοναδικό καθήκον του αρχικά, την επιβίωση (καταλαβαίνει κανείς πως προϋπόθεση για την επιβίωση δεν είναι μόνον να καταλήξουμε σε παροδική επιλεκτική προσοχή αλλά και η επιλογή του αντικειμένου στο οποίο επικεντρωνόμαστε να είναι η κατάλληλη για την δεδομένη περίσταση.

Αυτό φανταστικά σημαίνει ότι βγάζοντας μέσα από το δοχείο των πεπερασμένων δυνατοτήτων του όλα όσα είναι μικρότερης προτεραιότητας καταλήγει να διατηρεί το πρώτο που μπήκε στο δοχείο και τελευταίο που θα βγει. Πρακτικά σημαίνει ότι για όσο είναι απαραίτητο, θα ασχολείται αποκλειστικά με εκείνο που θα τον κρατήσει ζωντανό για να είναι σε θέση ξανά να πολεμήσει, να κάνει κάθοδο ή να προσγειώσει το αεροσκάφος του με το emergency για να ξαναπετάξει και την επόμενη μέρα. Διαφορετικά δεν δύναται εκ των πραγμάτων… Έτσι για παράδειγμα πρέπει να διαχωριστεί από το έδαφος ή τα υπόλοιπα αεροσκάφη, να αμυνθεί στις άμεσες απειλές ή να παραμείνει ευλαβικά στα όρια της δημοσιευμένης ενόργανης καθόδου ή του SID, παρά να ασχοληθεί με το emergency που του έχει προκύψει. Αυτό επίσης σημαίνει ότι ο Ιπτάμενος πρέπει και πάλι να επιδείξει διαδικαστική πειθαρχία, να έχει διδαχτεί σωστές βασικές ενέργειες και να έχει εξελίξει σωστές συνήθειες, γιατί σύντομα κινδυνεύει να εκτελεί αρκετές ενέργειες ασυνείδητα, προκειμένου να ελευθερώσει δυναμικό.

Κι εδώ έρχεται για μία ακόμη φορά η έκφραση «backto-the-basics», που έχει διαπιστωθεί ότι έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία για τις τελευταίες γενιές κυβερνητών εξελιγμένων αεροσκαφών καθώς συχνά παραβλέπονται βασικές αρχές και τεχνικές που φορούν στην πτήση, χάριν της τακτικής και της γνώσης των εξελιγμένων οπλικών συστημάτων (Wiegmann και Shappell, 2003). Ακολουθώντας βασικές αρχές επιβίωσης μένει να ξαναποκτήσουμε συνειδητό έλεγχο στο διαδικαστικό check list μας, και να αρχίσουμε να ξαναβάζουμε αντικείμενα και πάλι μέσα, με σωστή σειρά προτεραιότητας (prioritization). Εάν κατά την εκπαίδευση δεν είναι δυνατόν να διατηρήσουμε έλεγχο του ελάχιστου που πρέπει να απομείνει στο δοχείο, ήρθε η ώρα να ματαιώσουμε τη δραστηριότητα (πχ. να δώσουμε «terminate» και να προσπαθήσουμε πάλι αργότερα.

Οι εκπαιδευτές και αρχηγοί σχηματισμού μπορούν να βοηθήσουν σημαντικά σε αυτό (και ως επιβλέποντες και ως χρήστες), θέτοντας τις προτεραιότητες από το briefing.

Πέρα από την υπενθύμιση του Aviate – Navigate – Communicate, μπορούν με την εμπειρία τους να βοηθήσουν τους πιο άπειρους του σχηματισμούς τους, δίνοντας τους ένα τακτικό check list για το είδος της αποστολής που πετάνε. Για παράδειγμα η υπενθύμιση ότι σε έναν visual σχηματισμό (τα πράγματα αρχίζουν και διαφοροποιούνται ελαφρώς αλλά όχι δραματικά για sensor formation), η προτεραιοποίηση:

  1. «.Επιβίωση σχηματισμού (έδαφος, midair, A to A βλήματα –SAMs – AAA),Visual με τον T.L,
  2. Διατήρηση σχηματισμού που αναλύθηκε στο briefing (αν περιστασιακά δεν μπορείς να πετάς στον σχηματισμό που σου ζήτησα και να με βλέπεις, τροποποίησε τον για να διατηρήσεις το visual και όταν καταφέρνεις να τα κάνεις και τα δύο, ξαναπέτα εκεί που σου ζητήθηκε),
  3. Visual lookout,
  4. Navigation
  5. Sensors και αν ζοριστείς τόσο που δυσκολεύεσαι να με δεις ζήτα terminate», είναι ένα πρώτο βήμα καθώς κάθε επόμενη προτεραιότητα έχει σαν προϋπόθεση τις προηγούμενες και ελάχιστη την επιβίωση.

Οι εκπαιδευτές μπορούν να βοηθήσουν τους πιο άπειρους (και τους εαυτούς τους), με την έκθεση τους σε διάφορα σενάρια ελεγχόμενου περιβάλλοντος (πχ στο simulator ακόμη και στην καρέκλα – chair flying), στην διαδικαστική πειθαρχία, την δημιουργία εμπειριών και λύσεων στην διαδικασία του decision making, ώστε και πάλι να ελευθερώνεται πνευματικό δυναμικό, με σωστές έτοιμες λύσεις. Το ίδιο φυσικά μπορεί να πραγματοποιηθεί με πνευματική προετοιμασία και «νοητή» βίωση σεναρίων από όλους (κυρίως από τους άπειρους) ακόμη και στο σπίτι, όταν κάποιος ενημερωθεί για το πρόγραμμα πτήσεων.

Όλα τα παραπάνω ισχύουν για όλους αλλά κυρίως για τους πιο άπειρους καθώς βρίσκονται σε ένα ενδιάμεσο στάδιο ανάπτυξης ικανοτήτων (Γνωστικό σύμφωνα Fitts & Posner, 1967 – Επεξηγηματικό σύμφωνα με Anderson, 1983 και το Συνδυαστικό, σύμφωνα Fitts& Posner, 1967 – Σύνταξης Γνώσεων σύμφωνα με Anderson), ή τους έμπειρους με μεγάλη αποχή.

Εδώ πρέπει να τονιστεί ότι τα επίπεδα προσωπικού στρες σαφώς και μειώνουν τον διαθέσιμο χώρο στο νοητό δοχείο κι έτσι το wingman concept (η έννοια της συναδελφικής αλληλεξάρτησης και αμοιβαίας υποστήριξης μεταξύ συμπολεμιστών, για την επιβίωση τους ως μονάδα) είναι κι εδώ απαραίτητο για την πρόληψη όπως και πριν από την πτήση. Σκοπός είναι να διασώσουμε κάποιον που γνωρίζουμε ή διαπιστώσαμε (από την αδυναμία του να ανταποκριθεί σε νέα ερεθίσματα ήδη από το έδαφος), ότι σήμερα είναι ήδη υπερφορτωμένος με καθήκοντα και μπορεί να περιμένει την επόμενη μέρα να πετάξει, διαφορετικά στην ευνοϊκότερη περίπτωση δεν θα αποκομίσει τίποτα από τη σημερινή και στη χειρότερη μπορεί να μην αποκομίσει ξανά τίποτα από καμία πτήση.

Τέλος τονίζεται πάλι πως η πολυεπίπεδη «άμυνα» Ασφαλείας Πτήσεων, οργανισμών όπως η Π.Α, απαιτεί πολυεπίπεδη ενημέρωση, εγρήγορση, πρόληψη και αντιμετώπιση, σε ένα πλαίσιο «Δίκαιης Κουλτούρας», ώστε να επιτύχει σταθερά και μακροπρόθεσμα αποτελέσματα.

Συντμήσεις

ANG: Arizona National Guard

LASDT: Low Altitude Step Descent Training (εκπαίδευση χαμηλών πτήσεων προοδευτικής καθόδου)

LTM: Long Term Memory, (μακροπρόθεσμη μνήμη)

S.A: Situational Αwareness, συνείδηση της κατάστασης (συνήθως τακτικής).

SID: Standard Instrument Departure, (Τυποποιημένη Διαδικασία Ενόργανης Αναχώρησης)

STM: Short Term Memory, (βραχυπρόθεσμη μνήμη)

TACON: TACtical CONtroler, (ο έχων τον τακτικό έλεγχο της δύναμης)

T.L: Tactical Leader, (τακτικός αρχηγός του σχηματισμού, που δεν είναι απαραίτητα ο φυσικός)

WEZ: Weapons Employment Zone, (χωρική ζώνη χρήσης όπλων)

Βιβλιογραφία – Παραπομπές

• Anderson, J. R., (1983), The architecture of cognition, Cambridge, MA: Harvard University
• Anderson. J. R., (2000), Cognitive psychology and its implications, New York, NY: Worth Publishers.
• Baddeley, A.D. and Hitch, G.J. (1974) Working memory. The psychology of learning and motivation. Academic press. New York, 47-89.
• Department of the Air Force, (1987), “AFP 127-1, Guide to Mishap Investigation”, Safety Investigation Workbook, Volume 3.
• Deutsch J. A. & Deutsch D., (1963), «Attention: some theoretical considerations», Psychological Review.
• Fitts P.M., & Posner M. I., (1967), Human performance, Belmont, CA: Brooks Cole.
• Hawkins F. H., (1987), “Human error”; “Attitudes and persuasion”, in: Human Factors in Flight, Hawkins F. H.,Gower Technical Press LTD, Aldershot Hants, England, p. 25-47, 162-178.
• http://www.goertzel.org/dynapsyc/2005/ZhangDreams.htm, accessed at 28/4/2010
• http://www.ion.uillinois.edu/resources/tutorials/assessment/bloomtaxonomy.asp, accessed at 30/4/2010
• http://www.tc.umn.edu/~jlambrec/technology/systematic.htm accessed at 1/5/2010
• Illinois Online Network/ Educational Resources. Assessing Learning Objectives Bloom’s Taxonomy. Retrieved on November 10 2008
• Kandel, E. (2006). In search of memory: The emergence of a new science of mind. (Paperback ed.). New York Norton.
• Krathwohl, D. R. (2002). A revision of Bloom’s taxonomy: An overview. Theory into Practice, 41(4), 212-218.
• Maurino D. E., Reason J., Johnston N., Lee R. B., (1995), “Widening the search for accident causes: a theoretical framework”, The Australian airmiss study”, “Remedial implications; some practical applications of the theory”, Beyond Aviation Human Factors; Safety in High Technology Systems, Ashgate Publishing Limited, Aldershot Hants, England, p. 1-29, 102-137, 138-165.
• Moscovici S. & Zavalloni M., (1969), The group as a polarizer of attitudes, Journal of Personality and Social Psychology.
• Perkins D. N., & Salomon G., (1992), Transfer of learning, International Encyclopedia of Education (2nd ed.), Oxford, UK: Pergamon Press.
• Reason J., (1990), Human Error, New York: Cambridge University Press.
• Stewart J. P. ,(1995), “Pilot decision making: a Canadian application”; Bellorini A. and Decortis F. “A stress-based analysis in Air Traffic Control”; Fahlgren G. “Complacere: an unconscious reaction to bad communication”, in: Human Factors in Aviation Operations, Fuller R., Johnston N., McDonald N., Avebury Aviation Ashgate Publishing Limited, Aldershot Hants, England, p. 24-30, 95-101, 255-260.
• Treisman A. M., (1969), «Strategies and models of selective attention», Psychological Review.

Ο Επγός (Ι) Παπαδάκης Μιλτιάδης υπηρετεί ως Δκτής Α΄Σμήνους στην 116ΠΜ/335Μ και είναι κάτοχος MSc Human Factors and Safety Assessment in Aeronautics.

Περιοδικό «η Πτήση» τεύχος 199

Το παραπάνω άρθρο αναδημοσιεύτηκε μετά από έγκριση του Κέντρου Ασφάλειας Πτήσεων – Εδάφους Διεύθυνσης Έρευνας και Ανάπτυξης του Γενικού Επιτελείου Αεροπορίας

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αρέσει σε %d bloggers: