Απο Δημήτρης Τζάννες

Θέλω να ξεκαθαρίσω κάτι που είναι πολύ σημαντικό, για αυτούς που διαβάζουν, για να καταλάβουν αυτά που γράφω για τη ζωή ενός χειριστή της 336 Μοίρας F-104G, αλλά και γενικότερα για την ατμόσφαιρα που επικρατούσε στην Πολεμική Αεροπορία, την δεκαετία του 1970.

Ήταν η εποχή του Ψυχρού Πολέμου! Υπήρχαν σε όλη την Ευρώπη, Δυτική, και Ανατολική, εκατοντάδες πυρηνικά όπλα, φορτωμένα σε μαχητικά αεροσκάφη, σε κατάσταση επιφυλακής των 15′ (QRA, Quick Reaction Aircrafts), με στόχους στις αντίπαλες γειτονικές χώρες. Όλες οι πτήσεις που κάναμε ήταν εκπαίδευση στο να ρίξουμε αυτά τα όπλα, η να αναχαιτίσουμε τα αντίπαλα αεροσκάφη που θα έρχονταν να κάνουν το ίδιο. (Τα F-5 στις Μοίρες αναχαίτισης, έκαναν κυρίως πτήσεις εκπαίδευσης σε αναχαιτίσεις, εναέριες βολές κλπ, και βέβαια είχαν το κύριο βάρος για την κυριαρχία στο Αιγαίο, μέχρι την έλευση των Mirage F-1).

Είμαστε στην εποχή που ο μόνος τρόπος να καταφέρεις να φτάσεις στον στόχο, ήταν η πολύ χαμηλή πτήση, κάτω από το ύψος που έλεγχαν τα εχθρικά ραντάρ. Το F-104G εκείνη την εποχή ήταν το πλέον κατάλληλο αεροσκάφος για την δουλειά αυτή (μέχρι την έλευση των F-4 το 1073-4). Αν και φτιαγμένο για να αναχαιτίζει τα MIG 21 που θα έρχονταν σε μεγάλο ύψος, από το Ανατολικό μπλοκ, (λόγω του απίστευτου αρχικού βαθμού ανόδου 55000’/1’) στην χώρα μας χρησιμοποιήθηκε κυρίως για βομβαρδισμό, με συμβατικά η πυρηνικά όπλα.

Προσωπικά πάντα πίστευα ότι θα μπορούσε κάλλιστα, φορτωμένο με Gar-8 (πυραύλους αέρος-αέρος) να αναχαιτίσει με επιτυχία ένα οποιοδήποτε εχθρικό αεροσκάφος , φορτωμένο με βόμβες, (το υπερβάλλον βάρος των επιτιθέμενων αεροσκαφών, αναιρεί την οποία υπεροχή στην ευελιξία τους, έναντι του 104), προσπαθούσε να χτυπήσει στόχο σε Ελληνικό έδαφος. Η Ισπανική Αεροπορία τα χρησιμοποιούσε έτσι (και είχε 0 ατυχήματα!).

Βέβαια το Air to Air mode του radar του F-104, είχε σταματήσει να συντηρείται, και πρακτικά δεν δούλευε. Θυμάμαι να πηγαίνω συνέχεια στους τεχνικούς (Τσενές (?) ηλεκτρονικούς, για να μάθω τις δυνατότητες του και προσπαθούσα να κάνω αυτοσχέδιες αναχαιτίσεις στο Ν2 χρησιμοποιώντας το Air to Air mode (κινούμενο σκοπευτικό κλπ) Πρώιμο σύστημα όπως και το LN 3 (Inertial Navigation System) που επίσης είχε το α/φος.

Οι περισσότερες εκπαιδευτικές πτήσεις που κάναμε ήταν CPM – Βολές, (Combat Profile Missions) δηλαδή πολύ χαμηλή πτήση ναυτιλίας προς ένα στόχο, pull up σε ένα ύψος 7-8000′ πάνω από τον στόχο, βύθιση με 30 μοίρες γωνία, άφεση του όπλου, απαγκίστρωση με στροφή για επιστροφή επίσης χαμηλά η σε μεγάλο ύψος, ανάλογα με τα καύσιμα. Ακριβώς τα ίδια θα κάναμε και σε περίπτωση πραγματικού πολέμου, ελπίζοντας να γλιτώσουμε από την αντιαεροπορική άμυνα του στόχου. Επίσης , σπανιότερα, πηγαίναμε και στην Κασσάνδρα Χαλκιδικής για βολές, Ladd, Lay down nuclear delivery training…

Α, και που και που ρίχναμε και κάνα BullPup, ένα φανταστικό πυραυλάκι με μια φωτοβολίδα στην ουρά του και 4 πτερύγια , που το καθοδηγούσες με ένα λεβεδιάκι σαν Drone μέσα από το αεροπλάνο (άφεση στα 12-13000´) μέχρι να σκάσει πάνω στην βραχονησίδα «Καράβια» στο μέσον του Αιγαίου. Αυτό ήταν ότι έπρεπε για τα πλοία! Έτσι για να μάθετε απο που και πότε άρχισαν αυτά τα παιχνιδάκια.

Πετώντας σχεδόν κάθε μέρα, γυρίζοντας και γνωρίζοντας, όλη την χώρα, σε ύψη που δεν θα σε έπιαναν τα ραντάρ ήταν κάτι που σχεδόν σε όλους μας, είχε γίνει δεύτερη φύση. Οι Μοίραρχοι, σιωπηλά, επικροτούσαν πτήσεις κάτω απο τα 500′, το «επίσημο» ύψος του CPM (!!). Θυμάμαι πολύ καθαρά, όταν κατά την διάρκεια της επιφυλακής (μέσα στα αεροσκάφη, Ανατολή-Δύση Ηλίου, δεμένοι των 5′, επί 50(?) μέρες) τον Ιούλιο του ’74, στο Κυπριακό), μια μέρα στο Briefing, μας λέει ο Μοίραρχος, (Γιαμπουράνης), ότι είχε έρθει διαταγή από το ΑΤΑ -ΓΕΑ, να κάνουμε όλοι οι χειριστές, από μια εκπαιδευτική πτήση, με το TF (διθέσιο), στα 100´ ύψος !!! Ακόμη θυμάμαι το ύφος του Νίκου του Κριτσίκη (φωνάζαμε ο ένας τον άλλον «παραβάτη», που γύρισε κατευθείαν σε μένα και με κοίταξε , με εκείνο το ύφος (γουρλωμένα μάτια, κρατιόταν να μην σκάσει στα γέλια).

Χαρακτηριστικό της κατάστασης που επικρατούσε, λίγο πριν από ένα πολύ πιθανό πόλεμο, το να θέλει το ΓΕΑ να μας «προστατεύσει». Ευτυχώς εμείς, και σχεδόν όλοι οι χείριστες της ΠΑ τότε, το είχαμε κάνει πολύ πριν από μόνοι μας.

Αυτό για να δει κάποιος πόσο διαφορετικό ήταν το κλίμα της εποχής, μέχρι βέβαια που τα νέα πιο σύγχρονα αεροσκάφη, έφεραν άλλες τακτικές κλπ.

Μιλώντας για την εποχή του ψυχρού πολέμου, όσο και αν αυτό ακούγεται εξωφρενικό, η άποψη μου είναι ότι αυτή η ισορροπία του τρόμου (των πυρηνικών όπλων), που υπήρχε, τότε, λειτουργούσε «σταθεροποιητικά» στο πολιτικό παγκόσμιο κλίμα, πχ δεν θα υπήρχε, ούτε κατά διάνοια Ισλαμική επανάσταση με την μορφή του ISIS κλπ.

Είχαμε τα, πυρηνικά παιχνίδια μας, τα φυλούσαμε ως κόρη οφθαλμού, συναντιόμαστε μια φορά τον χρόνο στην Γερμανία, όλο το ΝΑΤΟ, για πυρηνικό σχεδιασμό (!!), ψωνίζαμε στο PX, και ερχόμαστε πίσω, κάναμε readiness, ο Σταμάτης ο Βερτσέκος, τσαντιζότανε όταν τυχαίναμε μαζί, γιατί δεν έπαιζα …τάβλι (!), χωρίς να ανησυχούμε για τίποτα, αφού ξέραμε πολύ καλά ότι δεν θα γινόταν απολύτως τίποτα (γιατί μετά, …δεν θα υπήρχε … μετά).

Απλά, ξεκάθαρα πράγματα!!

Η Πολεμική Αεροπορία, είναι μια συνεχής πηγή έκλυσης …αδρεναλίνης, ειδικά για τους χείριστες, αλλά και για τους τεχνικούς και σχεδόν όλους τους εμπλεκόμενους. Δεν θα ξεχάσω ποτέ τον γιατρό της μονάδας, τον (πρόσφατα μακαρίτη ) Γιώργο Βούλγαρη, με την μαύρη σακούλα στο χέρι, να μαζεύει τα κομμάτια, του Ρουλια, του Δαβίλα, του Παπασταύρου. Είναι μια «Δουλειά» πολύ διαφορετική, από ΟΛΕΣ τις άλλες!

Για τους χείριστες βέβαια είναι κάτι το οποίο πρέπει να το συνηθίσουν και να μάθουν να ζουν υπό την επήρεια της αδρεναλίνης. Εδώ υπάρχει μια μικρή διαφοροποίηση. Στις μοίρες αναχαίτισης , μπορείς να πετάς , κόβοντας βόλτες στο Αιγαίο, επί 45′ και να είσαι στο ρελαντί, αλλά για 5′ να είσαι στο 100% (στα 6-7-8-9 G’s). Στα αεροσκάφη Δ/Β της εποχής εκείνης, μπορούσες (εάν ήθελες) να είσαι στο 100% για 1 ώρα (!!) πετώντας πάνω από τα κύματα η ξυστά από τις κορυφές.

Υπήρχε και μια άλλη πηγή αδρεναλίνης, ειδικά στα F-104G, λίγο …διαφορετική. Οι πτήσεις δοκιμής αεροσκάφους (Functional Check Flight) ήταν η κωδική ονομασία, για την απόλυτη απόλαυση που μπορεί να έχει ένας αεροπόρος, φορώντας τα ρούχα του!

Είναι το τέλος του 1979 και είμαι Σαββατοκύριακο στην Αθήνα, είναι Σάββατο πρωί 0800 και βέβαια κοιμάμαι! Χτυπά το -σταθερό- τηλέφωνο και είναι ο Δημήτρης ο Γιαμπουράνης, ο πρώτος μου Μοίραρχος στα F-104, και είναι στο γραφείο του, στις μεταθέσεις στο ΓΕΑ, και βγάζει τις επόμενες μεταθέσεις για τα …C-130, και με ρωτάει αν θέλω να πάω εκεί σε λίγους μήνες, γιατί υπάρχει θέση! Επίσης πρέπει να απαντήσω τώρα! Και μέσα στον ύπνο μου του λέω ναι!

Έτσι ένα απλό, ναι, καθόρισε το μέλλον μου από εκεί και μετά!

Πάντοτε είχα άριστες σχέσεις με τους τεχνικούς σε όλες τις Μοίρες που υπηρέτησα, έτσι και στον Άραξο, είχα δώσει σαφείς εντολές στον …Λαδά, στο κοντρόλ, όποτε επίκειται δοκιμή αεροσκάφους να με ειδοποιεί πρώτο (!!). Τις δοκιμές τις είχα τροποποιήσει λίγο και έπαιρνα μαζί μου το Walkman, recorder (που μου είχε φέρει ο Σπηλιος από την Αμερική όταν είχε πάει για την εκπαίδευση στα F-4), και διάβαζα τις ενδείξεις των οργάνων δυνατά να τις γράφω εκεί, αντί στην επιγονατίδα, για να κερδίζω χρόνο, αφού είχα κάνει τροποποίηση να συνδέεται με το μικρόφωνο της μάσκας(!!) Επίσης είχα πείσει κάποια στιγμή τους τεχνικούς να ενεργοποιήσουν μια συχνότητα «δοκιμής» ώστε να μπορώ να μιλώ μαζί τους κατά την διάρκεια των 15-17′ που κρατούσε η πτήση. Όλα αυτά με διάφορο βαθμό επιτυχίας.

Μέχρι τότε σε κάθε δοκιμή που πηγαίναμε, σχεδόν πάντα κάναμε zoom up μετά την ολοκλήρωση της δοκιμής ταχύτητας στα 2 Mach, και συνήθως φτάναμε περίπου στα 72-73000′ ειδικά με το TF, που ήταν και 1000 lbs πιο ελαφρύ, λόγω μη ύπαρξης του M 61 Gatling Gun. Θυμάμαι μια φορά που πετούσα με τον Γιαννάκη τον Παπάζογλου στην πίσω θέση, για να τον βγάλω διαθέσιμο σαν δοκιμαστή πτήσεων. Το ότι προτιμώ να πετάω μόνος μου είναι γνωστό (!), έχω απόλυτη συγκέντρωση σε ότι κάνω και ελέγχω τα πάντα 100%. Το TF δεν το πετούσα συχνά, και έτσι με τον Γιαννάκη, είχαμε πιάσει …ψιλή κουβέντα, για τα της δοκιμής πάντα.

Εκεί λοιπόν που αφού κάνουμε δοκιμή στην λειτουργία των Flaps, Gear κλπ, στην συνέχεια έρχεται η δοκιμή της ταχύτητας, βάζεις Full Afterburner και χρονομετράς την αύξηση της ταχύτητας, κολλάει λίγο μεταξύ 1,1 και 1,4, αλλά μετά αυξάνει πολύ γρήγορα.

Βάζουμε λοιπόν Α/Β και περιμένουμε να αυξηθεί η ταχύτητα, αλλά …τίποτα. Το όχημα δεν …τράβαγε σήμερα!! Η ταχύτητα δεν αύξανε όπως έπρεπε, και βέβαια , ανακαλύπτω ότι είχα …ξεχάσει να ανεβάσω τα flaps από Takeoff position σε Up (!!!)  η κουβέντα με τον Γιάννη μου απέσπασε την προσοχή, συνηθισμένος να κάνω τα πάντα μόνος μου τα ξέχασα κάτω!

Φυσικά και δεν ματαίωσα την δοκιμή, λόγω καυσίμου, συνεχίσαμε, φτάσαμε Mach 2, κάναμε το …τυπικό zoom στα 72500′ είδε ο Γιάννης την καμπυλότητα της γης, το μαύρο μπλε του ουρανού από πάνω μας, και γυρίσαμε στα …50000′ προς Άραξο , γιατί βέβαια το καύσιμο είχε …τελειώσει με την μλκ με τα flaps.

Για κάποιο λόγο έχω μια περίεργη ψυχραιμία, και υπολογιστική ικανότητα σχετικά με τα καύσιμα. Υπολόγιζα ότι αν γυρίζαμε ψηλά (50000’) με την Μανέτα στο idle βέβαια, λίγο νοτιότερα από Ανδραβιδα θα φτάναμε μέχρι τον Άραξο Όπως ακριβώς και έγινε, φθάσαμε στο final του Αράξου, αλλά λίγο …ψηλοί! Ο Γιαννάκης μου έλεγε να κάνουμε go around, αλλά με 400lbs υπόλοιπο καυσίμου δεν θα έκανα κάτι τέτοιο, απλά κάναμε δυο τρεις ολισθήσεις και προσγειωθήκαμε, όλα καλά!

Είναι λοιπόν τέλος του ’79, έχω ήδη πάρει μετάθεση για την Ελευσίνα, και έρχεται η στιγμή να κάνω μια δοκιμή σε ένα F 104 μετά από γενικό check up, σχεδόν λύσιμο επιθεώρηση στα πάντα, για ρωγμές, αλλαγή σε κομμάτια λόγω ορίου ζωής κλπ, και βέβαια ένα βάψιμο από την αρχή γιατί το αεροσκάφος μένει, σκέτο αλουμίνιο. Πάω στο κοντρόλ, μιλώ με τους τεχνικούς για το τι εργασίες έχουν κάνει στο αεροσκάφος, εάν θέλουν κάτι άλλο εκτός απο τα FCF check list items, και πάμε στην πίστα μπροστά από το υπόστεγο συντήρησης, όπου περιμένει ένα φρεσκοβαμμένο F-104 χωρίς tip tanks, με τα σχεδόν ανύπαρκτα φτεράκια του, έτοιμο για τα δυο Mach. Βέβαια μετά από κάθε δοκιμή έχανε λίγο από το χρώματα κι του, γιατί …2 Mach είναι αυτά. Πάντα οι τεχνικοί με κοιτάζανε λίγο …καχύποπτα, και πετάγανε κανα υπονοούμενο, για το χρώμα. Εγώ πάντα πίστευα ότι οι δοκιμές έπρεπε να γίνονται με το αεροσκάφος άβαφτο, αλλά ίσως αυτό δεν προβλεπόταν απο τα βιβλία. Απογείωση, κράτημα πολύ χαμηλά, zoom στο τέλος του διαδρόμου μέχρι να απασφαλίσει ο τεχνητός ορίζοντας, τυπικά πράγματα, αριστερή στροφή ανόδου προς Ζάκυνθο συνεχής άνοδος στροφή δυτικά για την περιοχή δοκιμαστικών πτήσεων (δυτικά Ζακύνθου αν θυμάμαι καλά) έλεγχος flaps gear κλπ συστήματα, άνοδος στο ύψος τροποπαύσεως, 32-35-36000′ περίπου, ιδιαίτερα ψηλά εκείνη την ημέρα, χρονομέτρηση 1,1-1,4 και επιτάχυνση στα 2 Mach η 121 βαθμοί Κελσίου, οποίο έρθει πρώτο μετά απο 40 χρόνια δεν θυμάμαι όλες τις λεπτομέρειες, αλλά θυμάμαι ότι η ταχύτητα πέρασε λίγο τα 2, ίσως 2,02-2,03 Mach και εκεί άρχισα μια μαλακή έλξη στο χειριστήριο, ώστε να μη σπάσει γρήγορα η ταχύτητα, για τις περίπου 20-25 (?) μοίρες βαθμό ανόδου με max afterburner βεβαίως, ο βαθμός ανόδου πλέον μετριέται με το υψόμετρο να κάνει μια πλήρη περιστροφή (1000’) για κάθε ένα (1″) δευτερόλεπτο περίπου. Στα 45000′ (το όριο του οργάνου συμπίεσης αν θυμάμαι καλά) χάνεται η συμπίεση καμπίνας, αλλά πετώντας με 100% οξυγόνο υπό πίεση, και σε τόσο μικρή καμπίνα χειριστού δεν το καταλαβαίνεις …ακόμη!

Στα 65000′ περίπου βλέπω μια αύξηση στην θερμοκρασία καυσαερίων (700 C° ) (?) και βγάζω το afterburner συνεχίζω περνάω τα 70000′ τίποτα το ιδιαίτερο μέχρι τώρα, όπως κάθε άλλη φορά, αλλά σιγά σιγά ανεβαίνοντας αρχίζω να αισθάνομαι τα συμπτώματα την αποσυμπίεσης: Φούσκωμα, στα 75000′ η ταχύτητα είναι ακόμη υπερηχητική (μόλις) στα 140 (?) knots περίπου, έχω πλέον σοβαρό θέμα, και αρχίζω να σκέφτομαι ότι πρέπει να αρχίσω να …κατεβαίνω ! Μέχρι να το σκεφθώ και να το κάνω, έχω φτάσει στα 78000′ όπου τα συμπτώματα έχουν γίνει, ανυπόφορα, και δεν νομίζω ότι θα μπορούσα ποτέ να πάω ψηλότερα, χωρίς φόρμα πιέσεως. Ρίχνω μια ματιά γύρω μου για ένα δυο δευτερόλεπτα, μαύρο πολύ σκούρο μπλε, η καμπύλη της γης, φαίνεται πιο έντονη από κάθε άλλη φορά, είμαι απόλυτα μόνος, και σχεδόν 23 χιλιόμετρα μακριά από οποιαδήποτε άλλη μορφή ζωής!!!

ΝΑ η αδρεναλίνη που λέγαμε!!!

«Eat your hearts out F 16 pilots» (αυτό είναι ετεροχρονισμένο αστείο βέβαια).

Αν «φορούσα» τον κινητήρα του Phantom με 3100 lbs ώση παραπάνω και είχα φόρμα πιέσεως, όπως είχαν κάνει οι Γερμανοί το 60 όταν έκαναν εκπαίδευση στην Γροιλανδία, τα 90000′ τα είχα, για πλάκα!! Σοβαρά!

Επιστροφή για προσγείωση χωρίς κανένα πρόβλημα, μετά από 15-17′ πτήση, όλα καλά, υπογραφή, και συζήτηση με τους μηχανικούς, για το πως πήγε η πτήση. Το πρώτο πράγμα που αντίκρισα ήταν τα …ξινισμένα μούτρα του υπολόγου, που με φωνάζει και μου δείχνει την μύτη του αεροπλάνου. Η αλήθεια είναι είναι ότι είχε ξεβάψει πολύ παραπάνω από κάθε άλλη φορά, πολύ παραπάνω. Εντάξει του λέω, γελώντας, έπιασα 3 Mach και ανέβηκα 80000′ (Όλα υπερβολικά ψέματα, για να γίνουν πιστευτά). Όμως δεν συμμερίστηκαν όλοι το χιούμορ μου και άρχισαν να το ψάχνουν! Ένας, αδύνατος, χώθηκε μέσα στον αεραγωγό και ανακάλυψε ένα ότι κομμάτι της ειδικής επίστρωσης μέσα στο air intake είχε … φουσκώσει !!!

Ένας ακόμη πιο διεστραμμένος μηχανικός (για τον οποίο έχω μια ιδέα ποιος μπορεί να είναι, και είναι εδώ μέσα στο FB), είχε την φαεινή ιδέα να πάρει ένα κομμάτι του ίδιου σημείου του αεραγωγού, από τα συντρίμμια του αεροπλάνου του Σπύρου του Ρουλια που είχε πέσει έξω από το αεροδρόμιο πριν λίγο καιρό, και να το βάλει σε ένα φούρνο, με ένα θερμόμετρο και να δει ότι φούσκωσε το ίδιο στους 150 βαθμούς Κελσίου!!!

Είναι όπως όταν πας στον γιατρό. Όλο και κάτι θα σου βρει να έχεις λάθος.

Τελικά το αεροπλάνο είχε γίνει ….αξιοθέατο. Έρχονταν από όλη την μονάδα μέχρι και από την 335 Μοίρα, να δουν τον …αποχρωματισμό!!

Το ξανά-έλυσαν το ξανά επιθεώρησαν, δεν είχε τίποτα, το ξανά έδεσαν και δεν μου το ξανά έδωσαν να το πετάξω δοκιμή.

Τέλος πάντων, δεν είναι να κάνεις χιούμορ μετά από δοκιμή πάντως.

Τελευταίο δικό μου post σχετικά με το F-104G “Starfighter” αυτό το μοναδικό αεροπλάνο, που πολλοί μίσησαν, πολλοί ζήλεψαν, αλλά για κανένα δεν πέρασε απαρατήρητο!

Και θα ήταν ευχής έργο εάν μπορούσαν να το φέρουν στο επόμενο AFW show, όχι τίποτα άλλο, αλλά για να ακούσει ο κόσμος που δεν το έχει ξαναδεί να πετάει αυτόν τον μοναδικό ήχο του κινητήρα , και να ανατριχιάσει όπως εμείς τότε, ιπτάμενοι που τα πετούσαμε, και οι τεχνικοί φτιάχνανε (όταν κάποιος τα …ξέβαφε λιγάκι).

5 Σχόλια

  1. Devil

    Σας ευχαριστουμε πολυ για το αρθρο!!!!
    Μπορω να το μεταφρασω στα αγγλικα,και παντα κανοντας παραπομπη στην πηγη εδω και λινκ,να το ανεβασω σε αγγλοφωνα σαιτ?

    Απάντηση
    • Δούκας Γαϊτατζής

      Να είστε καλά.
      Οι ευχαριστίες ανήκουν στον κύριο Δημήτρη Τζάννε που μοιράστηκε το άρθρο μαζί μας.
      Αν το μεταφράσετε, τότε, σας παρακαλώ, εάν είναι δυνατόν, στείλτε το στο proelasi@yahoo.gr για να το δημοσιεύσω σύντομα στο foreign section.
      Καλό βράδυ.

      Απάντηση
  2. Gunslinger32

    Η χρήση του F-104 στον ρόλο Δ/Β για αποφυγή έγκαιρης αποκάλυψης απο τα εχθρικά ραντάρ, ενώ στην ίδια εποχή χρησιμοποιούσαν τα μεγάλα B-52 η Vulcan που μετέφεραν τα ίδια όπλα(χωρίς να έχουν την επιλογή να ακολουθήσουν παρόμοιο προφίλ πτήσης όπως τα μικρά F-104 για να αποφύγουν αποκάλυψη) θα παραμείνει για εμένα αδιανόητη. Ειδικά οι Γερμανοί που είχαν τα χρήματα για αγορά μεγάλου αριθμού αεροσκαφών(εφόσον αγόρασαν 700 ‘αστρομαχητές’, για χρήση ως Jagdbomber), είχαν προβλήματα με αυτό το αεροσκάφος για τον ρόλο που το αγόρασαν(ενώ σχεδιαστικέ για άλλη αποστολή). Σαν να αγοράζεις ψησταριά για να μαγειρέψεις σούπα, η ένα A-7 για να εναέρια υπέροχη(παρόλο που είναι ακατάλληλο για αυτό τον σκοπό).

    Σαν πτητική μηχανή ήταν πάντως ένα ξεχωριστό εργαλείο, όπως ο Kelly Johnson ένας ξεχωριστός αεροναυπηγός μηχανικός/σχεδιαστής αεροσκαφών

    Απάντηση
  3. ΑΧΕΡΩΝ

    Μικρός τότε ακόμα,όταν σπανίως έβλεπα κάποιο «104» στην Θεσσαλονίκη και περίχωρα,είχα ερωτευθεί το «πυραυλοκίνητο».
    Έχοντας όμως ακούσει τα περί «Wittwenmacher»και «Fliegender Sarg» (δημιουργός χηρών/ιπτάμενο φέρετρο) στην Γερμανία,(στην Ελλάδα δέν υπήρχε τίποτε στραβό,ιδίως επί επταετίας),κάπου έπεσα σε «περιδίνηση».
    Άρχισα να ρωτάω,κατόπιν να διαβάζω,αφού στην Ελλάδα πρακτικώς δέν υπήρχε αμυντικός τύπος,με τα χρόνια έβγαλα κάποια άκρη.
    Παρ΄ότι ως εργαλείο πολέμου είχε αμφισβητήσιμη χρησιμότητα για την Ελλάδα,ήταν ικανό για κάποιες πολύ ιδιαίτερες «μαγκιές»,όχι μόνο στα μεγάλα,αλλά και στα μικρά ύψη,που είχα την τύχη να δώ.
    Όπως στο πεδίο βολής έξω από το Ναύπλιο,όταν σταματούσε η βολή για να χαζέψουμε (κυριολεκτικά) τα «104» να χάνονται μέσα στις χαράδρες πίσω από τον Άγιο Αδριανό,ή όπως κάποια χορογραφία που έκαναν στην Θεσσαλονίκη,αμέσως μετά την παρέλαση της 28ης Οκτωβρίου 1984.

    Απάντηση

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: