Άρματα μάχης Μ1A2 Abrams του Στρατού των Ηνωμένων Πολιτειών Αμερικής (ΗΠΑ) συμμετέχουν στην πολυεθνική άσκηση Agile Spirit 19 (AGS) που ενισχύει την αποτελεσματικότητα, διαλειτουργικότητα και ετοιμότητα των δυνάμεων των ΗΠΑ, της Γεωργίας, των συμμάχων και εταίρων σε ένα αληθοφανές εκπαιδευτικό περιβάλλον.

Η AGS διεξάγεται κάθε δεύτερο χρόνο και αποτελεί μέρος του προγράμματος κοινών ασκήσεων της ευρωπαϊκής διοίκησης των ΗΠΑ. Ο σκοπός της άσκησης είναι η αύξηση της διαλειτουργικότητας ανάμεσα στις Ένοπλες Δυνάμεις των συμμετεχουσών χωρών και η ενίσχυση της περιφερειακής συνεργασίας για την ασφάλεια. Η AGS βρίσκεται στην όγδοη επανάληψη της. Περίπου 3300 στρατιώτες από 14 χώρες συμμάχους και εταίρους συμμετέχουν σε αυτήν την άσκηση συνεργασίας πεδίου για την ασφάλεια. Η Agile Spirit λαμβάνει χώρα σε τρεις εκπαιδευτικές τοποθεσίες της Γεωργίας -αεροπορική βάση Σενάκι και τα πεδία ασκήσεων Βαζιάνι και Ορφόλο.

Φωτογραφία: Sgt. Williams Quinteros

Κατά την διάρκεια της ενεργής φάσης της ασκήσεως, Στρατιώτες των ΗΠΑ με άρματα μάχης M1A2 Abrams εκτέλεσαν ασκήσεις μάχης για ένα μηχανοκίνητο συγκρότημα στο πεδίο ασκήσεων Ορφόλο.

Το M1A2 είναι μια περαιτέρω εξέλιξη του M1A1 με ανεξάρτητο θερμικό σκοπευτικό Αρχηγού, σταθμό οπλισμού, εξοπλισμό προσδιορισμού θέσης και πλήρη πακέτο χειριστηρίων και οθονών συνδεδεμένων με ψηφιακό αγωγό δεδομένων.

Το πλήρωμα άρματος M1A2 αποτελείται απο τέσσερα μέλη τα οποία βασίζονται τ’ ένα στ’ άλλο για την καταστροφή εχθρικών οχημάτων, εγκαταστάσεων και θέσεων

Φωτογραφία: Lance Cpl. Larisa Chavez

Φωτογραφία: Lance Cpl. Larisa Chavez

Απόδοση/Μετάφραση απο το Defence-Blog.com για την Προέλαση.

19 Σχόλια

  1. Αλέξανδρος Π.

    Ό,τι και να γράφουν σε διάφορα threads τα Αμερικανάκια τα Abraams Leo 2HEL ή 2Α7 δε γίνονται.

    Απάντηση
      • Γ.Μ.

        Δεν είναι ακριβές αυτό.
        Εξαρτάται ποια Abrams. Αν αναφέρεσαι στις τελευταίες εκδόσεις, αυτές όντως υπερέχουν σε κάποιους τομείς όπως τα ηλεκτρονικά ΣΔΕ/ΣΔΜ και τα ενεργά συστήματα αυτοπροστασίας (σε όσα υπάρχουν). Αλλά μόνο αυτές οι εκδόσεις. Τα άρματα αυτών των εκδόσεων είναι σχετικά λίγα.
        Όσον αφορά δε τα σκοπευτικά μόλις στις εκδόσεις του Abrams που μπαίνουν τώρα σε υπηρεσία ή βρίσκονται υπό ανάπτυξη υπάρχουν ανεξάρτητα γ’ γενιάς σκοπευτικά αρχηγού/πυροβολητή.
        Επίσης, είναι κάποιοι κρίσιμοι τομείς που καμία έκδοση του Abrams δεν έχει τα χαρακτηριστικά των Leopard-2A6/HEL/S/A7/A7+ και κάτι τέτοιο θα απαιτούσε μείζονες παρεμβάσεις. Π.χ. 55άρι πυροβόλο, θωράκιση οροφής κλπ.

      • Ευστάθιος Παλαιολόγος

        Ασφαλως αναφερομαι στις τελευταιες εκδοσεις Α2C ας πουμε
        Το Abrams υπερεχει σαφως στην ασφαλεια πληρωματος λογω απομονωσης του συνολου των πυρομαχικων από αυτο.
        Οσο αφορα το L-55, η χρηση πυρομαχικων DU μαλλον θα εκανε την επιλογη μακρυτερης καννης χειροτερη για τους Αμερικανικους.
        Σημειο υπεροχης των HEL και Α7 ειναι η θωρακιση οροφης, σαφως, που αν και εξεταστηκε για το Abrams δεν επιλεγηκε η χρηση της, κυριως γιατι θα «εκλεβε» βαρος θωρακισης απο αλλες περιοχες που κριθηκαν πιο σημαντικες

      • Γ.Μ.

        Όλες οι προαναφερθείσες τελευταίες εκδόσεις του Leopard-2 επίσης έχουν ειδικές προβλέψει για τους βασικούς χώρους αποθήκευσης πυρομαχικών, συμπεριλαμβανομένων και ειδικών προβλέψεων διοχέτευσης των αποτελεσμάτων τυχόν έκρηξής τους μακριά από το διαμέρισμα του πληρώματος (μέσω «blow-off panels»), όπως και στα Abrams.
        Όσο για την παθητική θωράκιση, εκείνη του Leopard-2 εξακολουθεί να είναι κορυφαία. Ακόμη και για τις εκδόσεις «HA» του Abrams (δηλ. αυτές με θωράκιση DU) η καλύτερα προστατευμένη ζώνη τους (που είναι το μέτωπο του πύργου) εικάζεται ότι ισοδυναμεί με 1300mm RHA εναντίον απειλών HEAT, ενώ στα Leopard-2 -από το μοντέλο «Α5»- και μετά το νούμερο για την ίδια περιοχή λέγεται ότι φτάνει τα 1500mm ή και περισσότερο. Φυσικά όλα αυτά με κάποια επιφύλαξη, καθώς τα ακριβή σχετικά νούμερα παραμένουν απόρρητα.
        Από εκεί και πέρα τα πλεονεκτήματα του πυροβόλου με την μακρύτερη κάννη δεν έχει τόσο να κάνει με τη διατρητικότητα των πυρομαχικών (όπως ίσως υπαινίσσεσαι με την αναφορά σε πυρομαχικά DU), όσο με το βεληνεκές, το οποίο για το 55άρι είναι σημαντικά αυξημένο σε σχέση με το 44άρι. Σε συνδυασμό με τους σύγχρονους βλητικούς υπολογιστές που έχουν τοποθετηθεί από την έκδοση «A6» και μετά, τα Leo-2 επιτυγχάνουν πραγματικό δραστικό βεληνεκές που για οποιοδήποτε άλλο δυτικό άρμα είναι απλησίαστο.

      • Ευστάθιος Παλαιολόγος

        Στην θωρακιση, το Leopard πιθανον σε επιμερους σημεια να ειναι καλυτερη αλλα εχει πολυ περισσοτερα ασθενη σημεια. Οποταν στο Αμπραμς ειναι εειναι καλυτερη η κατανομη
        Επισης ολες οι εκδοσεις του Leopard εχουν πυρομαχικα, πολλα, διπλα απο τον οδηγο. Θυμιζω την προσβολη του τουρκικου στην Συρια και την τεραστια εκρηξη που ακολουθησε

      • Γ.M.

        Έχεις δίκιο για τα πυρομαχικά στο σκάφος του Leopard-2. Στις τελευταίες εκδόσεις όμως το διαμέρισμα αυτό έχει επιπλέον προβλέψεις θωράκισης και παθητικής προστασίας γενικότερα, που δεν υπήρχαν στα «Α4» (όπως το τουρκικό που αναφέρεις).
        Σωστό και αυτό για την καλύτερη κατανομή θωράκισης. Όπως όντως ισχύει και το γεγονός ότι τα ισχυρότερα σημεία θωράκισης του Leopard-2 είναι καλύτερα προστατευμένα από τα αντίστοιχα του Abrams. Διαφορετική «σχολή» σίγουρα. Δύσκολο όμως να πεις ποια είναι καλύτερη γιατί καμία από τις δύο δεν έχει επιλεγεί τυχαία προφανώς.

      • Nicolas

        Επειδη αναφερθήκατε σε στην ελλειψη θωρακισης οροφης στα αμπραμς αυτο αντανακλα και την πιστη των αμερικανών στην αεροπορικη υπεροχη?επι ψυχρου πολεμου που δημιουργηθηκε ηταν μεγαλυτερη απειλη τα σοβιετικά τανκς απ οτι η αεροπορια η το πυροβολικο?

      • Γ.Μ.

        @Nicolas

        Αν ζητάτε την δική μου άποψη, δεν νομίζω ότι η απουσία θωράκισης οροφής στα Abrams έχει να κάνει με τη σιγουριά των Αμερικάνων για εξασφαλισμένη αεροπορική υπεροχή. Εξάλλου, τέτοιες θωρακίσεις δεν προορίζονται να προστατεύσουν το άρμα από αεροπορικές απειλές αλλά κυρίως από σύγχρονα υποπυρομαχικά/βομβίδια πυροβολικού και βαρέων όπλων κλπ., που είναι σχεδιασμένα να πλήττουν τους στόχους τους στο -κατά κανόνα ασθενέστερα προστατευμένο- άνω τμήμα τους.
        Από εκεί και πέρα, θεωρώ ότι η επιλογή αυτή των Αμερικάνων, έχει να κάνει με πιο «απλούς» λόγους, όπως η αποφυγή περαιτέρω αύξησης του βάρους μιας ήδη πολύ βαριάς πλατφόρμας, όπως το Abrams.

      • Γ.Μ.

        Η αλήθεια πάντως είναι ότι το Abrams προσφέρει άλλου επιπέδου ανέσεις… 🙂
        » rel=»nofollow»>» alt=»» width=»700″ height=»» />

  2. Gunslinger32

    Στα όσα αναφέρθηκαν στην συζήτηση σύγκρισης των Μ1 – Leo2Hel-A7/+V, θα με ενδιέφερε προσωπικά (και θα το εκτιμούσα) η επαγγελματική άποψη του αξιότιμου Αρματιστή( Τ.Τ.) επί του θέματος, επειδή έχει αποκτήσει και μακρόχρονες πρακτικές εμπειρίες και γνώσεις στο αντικείμενο.

    Πάντως από τα λεγόμενα του Ρόλφ Χίλμες (σε διάφορες περιπτώσεις) ο οποίος έχει ερευνήσει το θέμα σε βάθος και σε επιστημονικό επίπεδο, δεν προκύπτει μια γενική ανωτερότητα του αμερικανικού άρματος απέναντι στο γερμανικό(αλλά ούτε απέναντι στην νεότερη έκδοση του ρωσικού T-90(σύμφωνα πάντα με τις αναφορές του Ρ. Χίλμες).
    Επειδή αυτό θα σήμαινε και ότι η επιτροπή που αξιολόγησε τις υποψήφιες επιλογές/προτάσεις στο Λιτόχωρο, δεν έκανε σωστά την δουλειά που της είχε ανατεθεί από την πολιτική ηγεσία της χώρας. Αυτό ισχύει νομίζω για όλες τις χώρες που επέλεξαν το γερμανικό άρμα, ενώ θα μπορούσαν(αν το ήθελαν) να αποκτήσουν και το αμερικανικό.

    Απάντηση
  3. Γ.Μ.

    Να σημειώσουμε ακόμη ότι τα άρματα Abrams με αυξημένη παθητική θωράκιση (δηλαδή DU) δεν προσφέρονται για εξαγωγή ενώ και στον Αμερικανικό Στρατό καλύπτουν ένα μόνο τμήμα του συνολικού στόλου.
    Αντιθέτως, από το «Α5» και μετά, όλοι οι χρήστες του Leopard-2 έχουν πρόσβαση στις προηγμένες συμβατικές θωρακίσεις του.

    Απάντηση
  4. Nikos

    Noμίζω ότι κάπου διάβσα ότι το βάρος των Abrams είναι 70 τόννοι. Το αντέχει καμία γέφυρα δική μας αυτό το βάρος?

    Απάντηση
    • Gunslinger32

      Σε περίπτωση που εννοείς γέφυρες στο οδικό δίκτυο προφανώς υπάρχουν γέφυρες που το σηκώνουν και αντέχουν, αφού υπάρχει και μια πρόβλεψη για τις μεταφορές βαρέων φορτίων με φορτηγά ιδιοτικών εταιριών που ξεπερνούν αρκετά αυτό τον αριθμό.

      http://www.prlogos.gr/ακινητοποιημένος-στην-καστανιά-βερμ/

      Απάντηση
    • Γ.Μ.

      Οι τελευταίες εκδόσεις των Abrams όντως κάπου εκεί κυμαίνονται.
      Και το Leopard-2HEL βέβαια, της ίδιας κλάσης βάρους είναι. Όποια γέφυρα αντέχει το ένα, αντέχει και το άλλο.

      Απάντηση
  5. Gunslinger32

    Προσοχή στα αποτελέσματα μετά την εμφάνιση των αρμάτων Μ1 και Λεο1/2 στον διαγονισμό του ΝΑΤΟ.

    CANADIAN ARMY TROPHY (CAT) COMPETITION

    http://www.mihalko-family.com/Canadian-Army-Trophy-Competition.htm

    Επίσης ενδιαφέρον είναι τα συμπεράσματα που αναφέρονται στο παρακάτω.

    Σχετικά με την εξέληξη του Λεο2

    Απάντηση
  6. Nikos

    To διάβασα το άρθρο. Το φορτίο είναι 12 φορές παραπάνω. Πρέπει να λάβουμε υπόψη ότι είναι μια μεταφορά φορτίου μια και έξω. Ενα άρμα όμως δεν κινείται μια φορά τον χρόνο. Εαν χρειαστεί να περάσει 10 φορές το μήνα απο μια κιτρινομαυρή γέφυρα, ή συγκεκριμένη γέφυρα έχει τις προδιαγραφές για να το αντέξει?

    Απάντηση
  7. Gunslinger32

    @Nikos

    Ενδιαφέρον ερώτημα, ξεκάθαρη απάντηση για όλες τις γέφυρες στην Ελλάδα δεν φαίναται πάντως να υπάρχει στο θέμα, ούτε εγγύηση πόσες και πόσο αντέχουν, σύμφωνα και με την παρακάτω περσυνή ανφορά σχετική με το ερώτημα που έθεσες.

    Πόσο ασφαλείς είναι οι γέφυρες στην Ελλάδα;

    Πριν από λίγες εβδομάδες, η Νέα Οδός Α.Ε., η εταιρεία που διαχειρίζεται την Ιονία Οδό, τμήμα του Π.Α.Θ.Ε. από τη Μεταμόρφωση ως την Φθιώτιδα, και τον κάθετο άξονα Σχηματάρι – Χαλκίδα, ανέβασε στο youtube ένα βίντεο με θέμα το πρόγραμμα παρακολούθησης δομικής επάρκειας κατασκευών από σκυρόδεμα. Στο βίντεο αυτό απεικονίζονται εργαζόμενοι οι οποίοι επιθεωρούν γέφυρες και διαβάσεις, κάτι που αποτελεί το βασικό εργαλείο του προγραμματισμού των εργασιών συντήρησης στους αυτοκινητόδρομους ευθύνης της εταιρείας. Στο πρόγραμμα αυτό εντάσσονται συνολικά 350 μεγάλα τεχνικά έργα, γέφυρες και άνω & κάτω διαβάσεις.

    Οι γέφυρες αυτές αποτελούν βεβαίως μικρό μέρος των τεχνικών έργων σε όλη την Ελλάδα, η πλειοψηφία των οποίων είναι πολύ μεγαλύτερης ηλικίας, αφού έχουν κατασκευαστεί πριν από δεκαετίες, ενώ η ευθύνη για αυτά εξακολουθεί να βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στο δημόσιο.

    Η κατάρρευση της γέφυρας στη Γένοβα της Ιταλίας, η οποία ήταν γνωστή για την προβληματική της κατασκευή ήδη από τη δεκαετία του 1970, φέρνει ξανά στο προσκήνιο την ανάγκη του προληπτικού ελέγχου και των επεμβάσεων, όταν αυτό είναι απαραίτητο, σε γέφυρες και λοιπά τεχνικά έργα. Πρόκειται εξάλλου για ένα ζήτημα που δεν έχει γεωγραφικούς περιορισμούς.

    Σύμφωνα με τον Economist, οι γέφυρες σε όλη την Ευρώπη, την Ασία και την Αμερική βρίσκονται σε ανησυχητική κατάσταση. Πίσω στο 1999, μία μελέτη έδειξε πως το 30% των γεφυρών στην Ευρώπη παρουσιάζει κάποιου είδους ελάττωμα, το οποίο συχνά αφορά διάβρωση των οπλισμών. Στην Αμερική, σύμφωνα με μία φετινή μελέτη, 54.000 από τις 613.000 γέφυρες είναι ‘δομικά ανεπαρκείς’.

    Στην Ελλάδα, για κάποιο λόγο θεωρείται πως το πρόβλημα δεν μας αγγίζει. Όταν πριν από ένα χρόνο κατέρρευσε μία οδική γέφυρα στην Εθνική Οδό Κομοτηνής – Ξάνθης, το θέμα παρουσιάστηκε περισσότερο ως τοπική είδηση και εξαφανίστηκε πολύ γρήγορα από την επικαιρότητα. Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός πως ευτυχώς, σε αντίθεση με την περίπτωση της Γένοβας, δεν υπήρξε κανένα θύμα. Στο παρελθόν, σε περιστατικά αστοχιών σε τεχνικά έργα (βλ. δρόμος Παραδείσια – Τσακώνα), οι δημοσιογράφοι ασχολήθηκαν περισσότερο με τα πολιτικά επακόλουθα και τις διαμάχες παρά με την ουσία.

    Σε τι κατάσταση βρίσκονται όμως οι γέφυρες και τα λοιπά τεχνικά έργα στην Ελλάδα; Πόσα χρειάζονται επεμβάσεις και πόσα είναι ξεκάθαρα επικίνδυνα; Πρόκειται για ερωτήσεις στις οποίες ίσως κανείς να μην έχει ξεκάθαρες απαντήσεις.

    Μέχρι και τουλάχιστον το 2015, κανείς δεν ήξερε καν πόσες ακριβώς είναι και που βρίσκονται όλες οι γέφυρες της Ελλάδας. Εκείνη τη χρονιά, η Εγνατία Οδός Α.Ε. (που σήμερα βρίσκεται προς ιδιωτικοποίηση) ανέλαβε ένα έργο προϋπολογισμού 1,1 εκατ. ευρώ για την επιθεώρηση και τη μελέτη αναβάθμισης περίπου 1.200 γεφυρών (λέξη κλειδί το ‘περίπου’) στις περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Αττικής, Κεντρικής και Δυτικής Μακεδονίας, Ηπείρου, Δυτικής Ελλάδας, Κρήτης, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, Πελοποννήσου καθώς και στην Περιφερειακή Ενότητα Ρόδου.

    Βασικό αντικείμενο του έργου αυτού, πέραν από την αξιολόγηση της δομικής και λειτουργικής επάρκειας των γεφυρών, ήταν η καταγραφή και κωδικοποίηση των γεφυρών και των λοιπών τεχνικών έργων και η δημιουργία ενός Εθνικού Μητρώου Γεφυρών το οποίο θα τηρούσε η δημόσια εταιρεία. Τα αποτελέσματα του έργου αυτού, αν έχει καν ολοκληρωθεί, είναι άγνωστα, ενώ το Εθνικό Μητρώο Γεφυρών, αν ετοιμάστηκε ποτέ, λογικά βρίσκεται κάπου στους servers της εταιρείας, και σίγουρα όχι διαθέσιμο στο διαδίκτυο.

    Είναι σαφές πως η εικόνα της κατάστασης των γεφυρών σε όλη τη χώρα και η διατήρηση του σχετικού μητρώου δεν μπορεί να παραμείνει σε μία εταιρεία (που μάλιστα σε λίγο θα είναι ιδιωτική) αλλά θα πρέπει να περάσει σε κάποια ρυθμιστική αρχή ή υπηρεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Στη συνέχεια, θα πρέπει να θεσμοθετηθεί από το νόμο η υποχρέωση των διαχειριστών του οδικού -αλλά και του σιδηροδρομικού- δικτύου, είτε είναι το δημόσιο ή κάποια ιδιωτική εταιρεία, να ελέγχουν περιοδικά (πχ. κάθε χρόνο) ή όποτε κριθεί απαραίτητο (π.χ. μετά από κάποιο σεισμό) τις υποδομές που βρίσκονται κάτω από την ευθύνη τους και να δημοσιεύουν τα αποτελέσματα online ώστε ο κάθε πολίτης να έχει εικόνα για την κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι υποδομές στην περιοχή του.

    Πέρα από την καταγραφή και των έλεγχο των γεφυρών, ένα ακόμα σημαντικό κομμάτι της εξίσωσης είναι η συντήρηση των υποδομών. Ως γνωστόν, μετά την κατασκευή ενός έργου πολύ συχνά παρατηρείται αμέλεια ως προς την συντήρησή του, ιδιαίτερα όταν έχουμε να κάνουμε με έργα τα οποία ανήκουν στο δημόσιο και άρα δεν υπάρχουν ρήτρες που να αναγκάζουν τους διαχειριστές τους να τα διατηρούν σε άριστη κατάσταση (χαρακτηριστική περίπτωση το Μετρό της Αθήνας, όπως γράψαμε πριν λίγο καιρό). Η κατασκευή ενός νέου έργου «πουλάει» πολιτικά ενώ η δαπανηρή συντήρηση των ήδη υπαρχόντων μπαίνει σε δεύτερη μοίρα ακόμη και όταν πρόκειται για έργα που εκπέμπουν sos. Στην Ιταλία, αν και τα προβλήματα της γέφυρας που κατέρρευσε ήταν γνωστά, οι εργασίες προχωρούσαν με αργούς ρυθμούς και ενώ η κυκλοφορία στην γέφυρα συνεχιζόταν.

    Φτάνοντας σε μία εποχή όπου το μεγαλύτερο μέρος των κυρίων οδικών αξόνων της χώρας έχει κατασκευαστεί, το βάρος θα πρέπει να πέσει στον έλεγχο και τη συντήρηση των υπαρχόντων υποδομών. Ο νόμος θα πρέπει να ορίζει τα τα καθήκοντα των υπευθύνων και τα χρονικά πλαίσια για τους ελέγχους και τα απαραίτητα έργα ώστε αυτά να γίνονται εγκαίρως και όχι όποτε επιλέξουν οι εκάστοτε πολιτικοί που συχνά δίνουν προτεραιότητα σε έργα βιτρίνας. Πάνω από όλα, αυτό πρέπει να γίνεται σε καθεστώς διαφάνειας και με πλήρη δημοσιότητα ώστε οι πολίτες να γνωρίζουν την πραγματικότητα για τους δρόμους και τις γέφυρες από τις οποίες διέρχονται αλλά και ποιοι είναι αυτοί που οφείλουν να αναλάβουν δράση αλλά αμελούν βάζοντας σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές.

    https://www.athenstransport.com/2018/08/gefyres-ellada/

    Απάντηση

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: