Του Δημήτρη Τζάννες

Με αφορμή την επέτειο του θανάτου του Σπύρου του Ρουλια σε ένα φοβερό, απρόβλεπτο, και μη αντιμετωπίσιμο ατύχημα που έγινε έξω από την Βόρεια πύλη του αεροδρομίου του Αράξου.

Το F 104 G (nicknamed Starfighter), ειναι ένα μοναδικό αεροσκάφος, δηλαδή έχει χαρακτηριστικά πτήσεως, που δεν υπάρχουν σε κανένα άλλο αεροσκάφος (παραγωγής).

Το οποίο σημαίνει ότι χρειάζεται λίγο διαφορετική προσέγγιση απο την πλευρά του χειριστή, για να μπορέσει να πετάξει, ασφαλώς μεν, αλλα και στα όρια του, όπως πρέπει να πετάει ένα μαχητικό αεροσκάφος. Επιστρέφω τον χαρακτηρισμό «ιπτάμενο φέρετρο» στους άσχετους, ανίκανους, δημοσιογράφους της εποχής, γιατί το αεροπλάνο αυτό, απαιτούσε μέγιστη συγκέντρωση, και προσοχή, και απο την πρώτη στιγμή που ήρθε στην χώρα μας, (αλλά και στις άλλες χώρες του ΝΑΤΟ), που οι πρώτοι εκείνοι χειριστές δεν ήταν 100% έτοιμοι να δείξουν. Όπως έχουν παραδεχθεί και οι Γερμανοί χειριστές που το πρωτοπέταξαν, πολύ απλά ,το αεροπλάνο αυτό ήταν πολύ μπροστά απο την εποχή του! Φαντασθείτε λοιπόν, οι πρώτοι που κλήθηκαν να το πετάξουν, διάβαζαν το -1 (Operation Manual, ας πούμε) στα Ελληνικά (!!!) θυμάμαι και εμένα μου είχαν δώσει και ένα τέτοιο! Συν το ότι οι γνώσεις αγγλικής γλώσσας ήταν σχεδόν ανύπαρκτες! Θυμάμαι εκείνο το έρημο το ΣΕΑΓ (Σχολή Εκμάθησης Αγγλικής Γλώσσας), στο οποίο είχαμε ανακαλύψει ότι αν έβαζες κάτι στην κεφαλή του μαγνητοφώνου (που έπαιζε την ταινία με τα αγγλικά), έπιανες ραδιόφωνο και άκουγες μουσική!!!

Πολλά λοιπόν τα ατυχήματα στην αρχή, και δυστυχώς για λάθος λόγους! Άλλη Αεροπορία τότε, άλλη τώρα φυσικά. Μετά ήρθαν λίγο πιο καταρτισμένοι χειριστές που είχαν πολυ καλή σχέση με τα βιβλία, (βλ. Μάκης «Δάσκαλος» Στεργιου , κ. πολλοί άλλοι), εγώ δεν ήμουν δάσκαλος , αλλά ψιλό-ήξερα αγγλικά, (από το διάβασμα του Car, Road and Track, και άλλων ξενόγλωσσων περιοδικών αυτοκινήτου!) και έτσι το μπορούσα να διαβάσω καλύτερα τις λεπτομέρειες του dash one.

Απο αυτά τα ατυχήματα που θυμάμαι εγω, μόνο δυο, του Σπύρου του Ρουλια, και ένα με χειριστή τον Παντελή τον Τσώλη, που εγκατέλειψε σε χαμηλά πολυβόλα, σε θαλάσσιο στόχο, γιατί γέμισε καπνούς το κόκπιτ, και δεν έβλεπε τίποτα. ήταν αποτέλεσμα μηχανικής βλάβης. (Σίγουρα πρέπει να υπάρχουν και αλλα , αλλά δεν θυμάμαι)

Ο άτυχος Σπύρος, δυστυχώς είχε διαφορετική τύχη

Εκείνη την ημέρα όλη η 336 Μ είμαστε στον αέρα, για μια άσκηση. Στην επιστροφή για προσγείωση, θυμάμαι ήμουνα Ν 3 σε μια τριάδα, και πριν απο εμάς είχε προσγειωθεί μια άλλη τριάδα με αρχηγό τον Σπύρο τον Ρουλια. Φθάνοντας στο brake, (αρχή του διαδρόμου 1500´ όπου κάθε αεροπλάνο «έσπαζε τον σχηματισμό , με διαφορά 2-3», και έμπαινε στο base leg για προσγείωση, άκουσα τον Πύργο ελέγχου να καλεί τον προηγούμενο σχηματισμό, αρχικά με το χρώμα του, και μετά να καλεί με το όνομα του τον Ρουλια.

Ήταν η πρώτη φορά που συνειδητοποίησα ότι κάτι είχε συμβεί. Μόλις προσγειώθηκα έμαθα για το ατύχημα, και όπως όλοι, πήγα να δω το σημείο, (100-150 μέτρα έξω απο την πύλη του αεροδρομίου.)! Εκεί υπήρχε μια «λακούβα» διαμέτρου περίπου 10-15,(?) μέτρων και βάθους περίπου 3 (?), με τα κατάλοιπα του α/φους, κάπου εκεί ήταν και ο Σπύρος μαζί με το κάθισμα, και το μικρό αλεξίπτωτο ανοικτό (?), αλλά το πιο απίστευτο πράγμα που έχω δει στη ζωή μου, ήταν ότι το ένα leading edge flap, ένα κομμάτι μήκους 2 περίπου μέτρων ήταν καρφωμένο κάθετα με την μια άκρη του, στο μοναδικό δεντράκι που υπήρχε εκεί κοντά, ύψους περίπου 3-5(?) μέτρων και διαμέτρου όχι παραπάνω απο 10-15 πόντους !!!

Αυτό που είχε συμβεί ήταν ότι το flap είχε σπάσει από την στήριξη του (Crank disconnected from its leverage) και βέβαια την ώρα που έκανε το brake ο Σπύρος το α/φος έκανε roll με ταυτόχρονη βύθιση, και παρά την εγκατάλειψη, το κάθισμα κτύπησε στο έδαφος μαζί με τον χειριστή λόγω του πολύ χαμηλού ύψους και της στάσης του α/φους κατά την εγκατάλειψη (σχεδόν ανάστροφα), Κατα την επαφή η λίγο πριν το flap πετάχτηκε και καρφώθηκε στο μοναδικό δένδρο της περιοχής!!!

Οποίος και αν έπαιρνε το συγκεκριμένο αεροπλάνο εκείνη την μέρα ήταν καταδικασμένος. Αυτή είναι η Πολεμική Αεροπορία.

Υπήρξε μια αναταραχή, γιατί ήταν η πρώτη φορά που ήταν ξεκάθαρο ότι κάτι δεν πήγαινε καλά με το α/φος. Θυμάμαι ότι έκανα μια απο τις πρώτες πτήσεις μετά το ατύχημα, και κατα τη διάρκεια των ελιγμών όταν τραβούσα λίγα G’s άκουγα ένα υπόκωφο θόρυβο, και με πολλή προσπάθεια, με την βοήθεια του καθρέπτη πρόσεξα ότι ταυτόχρονα με τον θόρυβο έβλεπα και μια μικρή κίνηση στα leading edge flaps! Τελικά αποδείχθηκε ότι τα Cranks δηλαδή τα γρανάζια, τα στηρίγματα που κινούσαν και κρατούσαν τα flaps, είχαν υποστεί κόπωση και είχαν αρχίσει να έχουν τζόγους! Δεν θυμάμαι τι έγινε μετά και πως τα φτιάξανε, άλλα δεν ξανα-παρουσιάστηκε πρόβλημα, απ’ ότι ξέρω.

Εγώ δεν είχα ποτέ κανένα μηχανικό πρόβλημα με το α/φος, παρά μόνο μια φορά, όπου μετά την απογείωση, κάποια βαλβίδα του υδραυλικού συστήματος έμεινε ανοικτή στα 2175 PSI, (?) και είχα τον ριναίο τροχό ανασφάλιστο. Έκανα πολλές βόλτες έκαψα τα καύσιμα, έκανα χαμηλές διελεύσεις απο τον Πύργο ελέγχου , για να δουν οπτικά ότι το ριναίο σκέλος ήταν κάτω (όχι ασφαλισμένο μεν αλλά κάτω), όπου το κατα-ευχαριστήθηκα γιατί πέρασα τόσο κοντά απο τον Πύργο, όπου ο Γιατρός της Μοίρας , που ήτανε στον Πύργο, κατέβηκε τρέχοντας τα σκαλιά , να γλυτώσει !!! (Πολίτες χαχαχα).

Τέλος πάντων το διασκέδαζα , περίπου, και αφού μου στρώσανε αφρό για να μη πάρει φωτιά το α/φος αν κατέρρεε το σκέλος, προσγειώθηκα, αφού πρώτα πρότεινα στον Μοίραρχο, (Γιαμπουράνης), να σβήσω τον κινητήρα μόλις θα έπιανα κάτω για να μη πάθει ζημιά από τον αφρό (!!!!!) (δεν το είχα διαβάσει πουθενά, απλά ήθελα να κάνω τον έξυπνο)! Τελικά έσβησα , φρένα δεν είχα βέβαια άνοιξα αλεξίπτωτο, και πιάστηκε στο συρματόσχοινο, αφού γλίστρησα σαν ….. στον αφρό. Όλα καλά και το σκέλος ασφάλισε μόνο του κατά την προσγείωση.

Γενικά το α/φος ήταν πολύ αξιόπιστο, ο Κριτσικης είχε πάρει ένα καρό πουλιά στο Ηράκλειο και δεν έπαθε τίποτα, ο Λάκης ο Πετροπουλος είχε Oil pressure low light, αιτία εγκατάλειψης προ του 1970, και προσγειώθηκε στο Ελληνικό.

Αυτό το κομμάτι το γράφω στη μνήμη του Σπύρου του Ρουλια, που ήταν ένας πολύ καλός χειριστής και ένας gentleman, με μόνο αδύνατο σημείο….ήταν συμμαθητής και κολλητός φίλος με τον “μισότρελλο”, Παναγο Τσιριγώτη, που στην κηδεία του σε ένα πανέμορφο χωριό κάπου στην περιοχή Παρνασσού, έβγαλε ένα επικήδειο λόγο, γραμμένο πριν λίγο (!), με την «βοήθεια» του Γιώργου του Χρηστάκη , που πήρανε …κομμάτια απο παλιούς επικήδειους (!!!!), και βγάλανε ένα …καινούργιο, για τον Σπύρο, που έλεγε για άλλα αεροπλάνα και άλλα, αντί άλλων!!! που στο τέλος όλη η μοίρα γελάγαμε με τα τρελά του Τσιριγώτη.

Η ζωή πάντα συνεχίζεται, και αυτό δεν έχει πουθενά μεγαλύτερη σημασία από ότι στην Πολεμική Αεροπορία.

2 Σχόλια

  1. Gunslinger32

    Για εκείνοι την εποχή, θυμάμαι έμπειρους γερμανούς ιπτάμενους (όπως ένας Nils Meister που συμμετείχε συο πρόγραμμα CCV, η ένας Adolf Galland άσσος με πολεμική εμπειρία), να έλεγαν ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος έδειξε τα όρια στην νέα γερμανική αεροπορία(Luftwaffe) της μεταπολεμικής εποχής.

    CCV-F-104G
    A HISTORICAL CORNERSTONE The first artificially stabilized aircraft flew 20 years ago

    TWENTY YEARS AGO, on 20 November 1980, the experimental aircraft CCV-F104G took off from Manching. It was the first take- off in a so-called E1-configuration, i.e. a destabilizing canard wing was mounted onto the fuselage behind the cockpit.
    A modified F-104G Starfighter was used to test the CCV flight control system (Control Configured Vehicle). For the experimental program natural stability was renounced. Parallel to the flight control system normally installed in the F-104 series production aircraft a newly developed digital «fly-by-wire” flight control system assured an «artificial” stabilization of the unstable test aircraft and the appropriate and required flight properties of longitudinal and lateral movements. The ability to artificially stabilize unstable aircraft configurations was a prerequisite for the design of a new military and commercial aircraft generation and is still considered to be a key technology area. The technology used for the CCV program was the starting point for the design and development of the flight control system for Eurofighter.

    http://www.916-starfighter.de/Historie_CCV-F-104G.pdf

    CHRONIK 1970-1979

    http://www.mfg1.de/Chronik/70er.htm

    Ατυχήματα είχαν για διάφορους λόγους, είτε απο πτηνά είτε πο διαβρώσεις που είχαν εμφανιστεί στους Air Inlets/Jet Air intakes του αεροσκάφους είτε απο ανθρώπινα λάθη.

    Οι Γερμανοί ήταν αν θυμάμαι σωστά στους ελάχιστους χρήστες του αεροσκάφους που πειραματιζόταν με μια εναλλακτική μέθοδο απογείωσης του Αστρομαχητή, απο στατικές θέσεις για περιπτώσεις που θα είχαν καταστραφεί τα αεροδρόμια απο εχθρικές επιθέσεις.

    Ο ορισμός του ´Rocket Man‘ που λένε. 😉

    That Time the Luftwaffe Experimented with a Rocket-Launched F-104G Starfighter

    “Zero Length Launch” Was Tested in Germany on an F-104G. Here’s the Video.

    Almost every aviation enthusiast has probably seen the famous June 1957 test videos of a North American F-100 Super Saber being launched from a portable trailer using a large rocket booster.

    Απάντηση

ΔΕΝ επιτρέπονται απαξιωτικοί και υβριστικοί χαρακτηρισμοί εναντίον στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας. Υποβάλλοντας το σχόλιο σου επιβεβαιώνεις ότι έχεις διαβάσει και αποδεχθεί τους όρους χρήσης και σχολιασμού του ιστοτόπου. Η ευθύνη των σχολίων (αστική και ποινική) βαρύνει τους σχολιαστές. Οι απόψεις που εκφράζονται δεν αντιπροσωπεύουν εκείνες της "Προέλασης" και δεν πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.

Σχολιάστε

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί το Akismet για να μειώσει τα ανεπιθύμητα σχόλια. Μάθετε πώς υφίστανται επεξεργασία τα δεδομένα των σχολίων σας.

Αρέσει σε %d bloggers: